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城市交通道路規(guī)劃范文第1篇

1道路人性化設(shè)計(jì)問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細(xì)部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷?？梢哉f在道路設(shè)計(jì)過程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。

2城市道路功能設(shè)計(jì)問題

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。

2.2商業(yè)性道路商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂場(chǎng)所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過多的機(jī)動(dòng)車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。

2.3景觀性道路景觀性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線的綠化景觀較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀和風(fēng)貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。

3機(jī)動(dòng)車車道寬度問題

當(dāng)前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無法與當(dāng)前新形勢(shì)的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。

4立交設(shè)計(jì)問題

在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過程中，也不能因?yàn)檫^分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢(shì)必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來較大的影響。在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5道路排水設(shè)計(jì)問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題

人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過分影響城市景觀。

7結(jié)束語

城市交通道路規(guī)劃范文第2篇

[關(guān)鍵詞] 城市道路 規(guī)劃設(shè)計(jì)

一、城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足基本要求

（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個(gè)等級(jí)。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運(yùn)量機(jī)動(dòng)車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機(jī)動(dòng)車交通流的輸送。快速路和主干道共同構(gòu)成城市的主骨架和主動(dòng)脈，也是城市機(jī)動(dòng)車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細(xì)血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達(dá)交通服務(wù)的。

（二）從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級(jí)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。

二、市政路網(wǎng)存在的常見問題

（一）路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂

路網(wǎng)級(jí)配不合理，導(dǎo)致就會(huì)城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長距離交通與短距離交通重疊，機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機(jī)動(dòng)車交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

（二）路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約，進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實(shí)，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補(bǔ)時(shí)間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。

（三）城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮

道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理，主要表現(xiàn)在：（1）對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。（2）對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對(duì)城市道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。（4）對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。

三、城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)

（一）道路交叉口規(guī)劃原則

針對(duì)性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。

節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。

以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。

遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。

平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

（二）關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)

城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。一個(gè)好的城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車行駛的合理寬度；（2）基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。

(三)關(guān)于城市快速路規(guī)劃

城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動(dòng)車出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動(dòng)車流或者穿越大中城市的過境車流。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計(jì)年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計(jì)規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報(bào),2006.9

城市交通道路規(guī)劃范文第3篇

關(guān)鍵詞：中小城市；道路交通規(guī)劃；道路優(yōu)化設(shè)計(jì)

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2012）07-0073-02

1 中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

1.1 中小城市客運(yùn)交通模式分析

1.1.1私人小汽車的發(fā)展。從國外幾十年來的發(fā)展歷程看，個(gè)人交通工具的發(fā)展經(jīng)歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過程。在我國，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長及WTO的加入，私人小汽車的大景出現(xiàn)已見雛形。國家已明確將汽車工業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，并鼓勵(lì)私人購買小汽車，以培育國內(nèi)市場(chǎng)。

對(duì)中小城市，雖然政府鼓勵(lì)和扶持公共交通發(fā)展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規(guī)模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規(guī)模經(jīng)營。因此，中小城市未來必然而且合理的客運(yùn)交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個(gè)人交通方式并存互補(bǔ)，且以個(gè)人交通方式占優(yōu)。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動(dòng)車等個(gè)人交通工具在發(fā)展到一定水平時(shí)，其中的一部分會(huì)轉(zhuǎn)化為私人小汽車，一部分應(yīng)考慮引導(dǎo)到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會(huì)成為人們出行選擇的主要方式。但是對(duì)于人口超過10萬人、半徑超過2km的中小城市，公共交通應(yīng)仍然作為一種重要交通設(shè)施和手段加以建設(shè)和發(fā)展。

1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經(jīng)濟(jì)、方便的門到門的個(gè)人代步交通工具。當(dāng)?shù)缆坊A(chǔ)設(shè)施不完備、公共客運(yùn)服務(wù)水平又低時(shí)，自行車交通在城市客運(yùn)交通中顯示出不可替代的優(yōu)越性。

自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國國情出發(fā)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會(huì)長期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對(duì)城市道路和停車場(chǎng)的使用壓力，同時(shí)還可以減少對(duì)城市環(huán)境的污染。因此，自行車交通在未來的中小城市交通體系中具有重要的地位。

1.1.4對(duì)步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務(wù)對(duì)象之一。步行在我國中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對(duì)于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。

1.2適應(yīng)小汽車時(shí)代的路網(wǎng)規(guī)劃

隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設(shè)應(yīng)該充分考慮到這一趨勢(shì)，從城市布局、功能分區(qū)、小區(qū)建設(shè)、道路網(wǎng)規(guī)劃以及停車場(chǎng)的布置等方面，全而系統(tǒng)地研究考慮。尤其是城市道路網(wǎng)及停車場(chǎng)的建設(shè)方面，要求能夠適應(yīng)小汽車時(shí)代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習(xí)慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機(jī)動(dòng)車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內(nèi)流動(dòng)。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內(nèi)穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結(jié)”。這種情況下，商業(yè)(文化、娛樂、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統(tǒng)的交叉口點(diǎn)式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營業(yè)和活動(dòng)空間，集散更多的顧客。

1.2.2道路網(wǎng)布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結(jié)構(gòu)是各種交通方式并存互補(bǔ)，以個(gè)人交通為主，同時(shí)必須有公共交通輔助的模式。其交通系統(tǒng)必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應(yīng)的道路網(wǎng)設(shè)施。

1.2.3道路網(wǎng)密度。根據(jù)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進(jìn)得來出得去，運(yùn)行暢通，才能真正

實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分流。

發(fā)達(dá)國家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們?cè)谶M(jìn)行中小城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設(shè)時(shí)，則可根據(jù)交通發(fā)展的需要及建設(shè)資金的落實(shí)情況分期、分階段地逐步實(shí)施。

1.3 道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著經(jīng)濟(jì)和各項(xiàng)社會(huì)事業(yè)的不斷發(fā)展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問題，因而也就需要不斷地進(jìn)行城市道路的建設(shè)。但目前的交通狀態(tài)，尚未進(jìn)入小汽車時(shí)代，所以也不可能立即按小汽車時(shí)代的路網(wǎng)體系和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行現(xiàn)階段的道路建設(shè)。但是，應(yīng)該充分考慮到現(xiàn)在建設(shè)的道路在今后進(jìn)入小汽車時(shí)代的適用性。因此，在現(xiàn)階段建設(shè)的城市道路，在橫斷而的規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮好將來用作機(jī)動(dòng)車道路的非機(jī)動(dòng)車道的位置空間。

可以考慮三種形式：一種是傳統(tǒng)的三塊板形式，用于主干道，設(shè)置一定寬度的分隔帶，將非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道分開，今后可調(diào)整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車及人行道布置在同一紅線路幅內(nèi)，但非機(jī)動(dòng)車道不與機(jī)動(dòng)車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間不需要設(shè)隔離墩或隔離欄，同時(shí)便于設(shè)置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當(dāng)多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的規(guī)劃處理

目前，我國廣大中小城市由于現(xiàn)階段道路交通量或城市建設(shè)資金的限制，道路交叉口一般均為簡(jiǎn)單的平面交叉。

在未來進(jìn)入小汽車時(shí)代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會(huì)影響整個(gè)道路網(wǎng)的服務(wù)水平。所以，在現(xiàn)階段進(jìn)行城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮留有足夠的空間，供將來作渠化交通組織或設(shè)地道、天橋或其他形式的簡(jiǎn)易立交，保證車輛的順暢通行。對(duì)于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號(hào)燈來控制交通。

圖1-道路橫斷面 三塊板形式

圖2-非機(jī)動(dòng)車與人行道同一平面

圖3-道路橫斷面 一塊板形式

2 中小城市道路的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1 道路特色設(shè)計(jì)

隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個(gè)性化需求。因此在街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應(yīng)利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟(jì)又可創(chuàng)造地方特色。

中小城市道路設(shè)計(jì)要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。

中小城市道路設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境相和諧。

2.2 道路線形優(yōu)化設(shè)計(jì)

道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì)，不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點(diǎn)來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。

2.3 道路交通工程的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.3.1 交通性道路

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復(fù)雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動(dòng)空間。

2.4 道路設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)

人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃優(yōu)化設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動(dòng)起來都能體會(huì)到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，設(shè)置足夠的停車場(chǎng)使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時(shí)既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢(shì)群體的特殊要求，努力創(chuàng)造一個(gè)公平、平等的社會(huì)環(huán)境。如在街道必要的地方設(shè)置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場(chǎng)地和設(shè)施；為老年人和殘疾人設(shè)置廁所蹲位等。從城市道路建設(shè)的細(xì)節(jié)處，更多地體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷、關(guān)心、幫助和方便。此外路面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中重要的方面。傳統(tǒng)的不透水性路面結(jié)構(gòu)易在集中降雨季節(jié)造成內(nèi)澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應(yīng)該采用現(xiàn)代透水性路面。

3 結(jié)語

中小城市在進(jìn)行交通規(guī)劃、道路優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，既要改造現(xiàn)有的道路交通設(shè)施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發(fā)展需求。應(yīng)組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務(wù)水平。

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城市交通道路規(guī)劃范文第4篇

關(guān)健詞：廊坊；道路交通問題；規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U612.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

前言：城市化趨勢(shì)使人中大量集聚在城市，形成了強(qiáng)大的交通需求；機(jī)動(dòng)化的發(fā)展給城市道路帶來前所未有的交通壓力?！敖煌〒頂D、建造新路、車輛增加、再度擁擠”的現(xiàn)象已在我國很多大城市屢見不鮮，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊簡(jiǎn)介

廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽(yù)為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽、安次兩個(gè)區(qū)，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個(gè)縣和廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，代管三河、霸州兩個(gè)縣級(jí)市。幅員面積6500平方千米，總?cè)丝?20萬，市區(qū)建成區(qū)面積54平方千米。廊坊區(qū)位優(yōu)勢(shì)獨(dú)特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開、京哈、京福、京津、津保五條國家級(jí)公路縱橫交錯(cuò)，形成了依托中心城市和空港、海港的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

二、廊坊道路交通問題

在改革開放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動(dòng)的推動(dòng)下，廊坊市近些年發(fā)生了天翻地覆的變化，城市建設(shè)不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質(zhì)文化生活水平不斷進(jìn)步，極大程度的帶動(dòng)了城市交通的發(fā)展，但有一點(diǎn)是眾所周知的：道路建設(shè)的速度永遠(yuǎn)都不可能跟的上汽車的增長速度。

廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現(xiàn)了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現(xiàn)象。交通管理工作實(shí)際上是一個(gè)系統(tǒng)工程，一般會(huì)涉及到政府、路政、安監(jiān)、教育、城市規(guī)劃等多個(gè)部門，面對(duì)部分問題，有關(guān)部門確實(shí)已經(jīng)做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來處理，實(shí)屬指標(biāo)不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。

1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷

銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實(shí)際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時(shí)段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。

2、斷頭路眾多，使得城市交通的內(nèi)循環(huán)不暢

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結(jié)果難免是餅越攤越大，但問題卻越來越多。真正良好的道路建設(shè)應(yīng)該像人體的血管，既有動(dòng)脈運(yùn)輸大量的血液，又能選擇毛細(xì)血管到達(dá)具體的部位，并且又能從另外一個(gè)方向流回動(dòng)脈。

3、道路的配套設(shè)施難以健全

加速的城市道路建設(shè)，難以避免的造成道路交通管理的相應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的腳步跟不上，路段的標(biāo)志、標(biāo)線不完善，由于建設(shè)的高成本，部分地區(qū)紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現(xiàn)象常有發(fā)生，一旦發(fā)生都必須投入大量的警力維持現(xiàn)場(chǎng)的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎(chǔ)設(shè)施被破壞、損毀、丟失現(xiàn)象嚴(yán)重，無法找到肇事者，損毀的交通設(shè)施都不等不由政府部門自己填單，這也給政府部門造成很大的負(fù)擔(dān)，如安次區(qū)南外環(huán)與銀河南路交叉口以南的護(hù)欄，在短短的兩個(gè)月之內(nèi)，由于事故已經(jīng)減少了20余片，直接經(jīng)濟(jì)損失近萬元，廊坊市有護(hù)欄及其他基礎(chǔ)設(shè)施的路口數(shù)不勝數(shù)，損失之嚴(yán)重也可想而知。

4、“三年大變樣”計(jì)劃帶來的交通擁堵及東西道路太過狹窄

以中國的現(xiàn)狀來看，人們出行的工具主要還是以公交車為主。大量的公交車在上下班高峰期很容易出現(xiàn)擁堵。以廊坊現(xiàn)有公交車線路數(shù)量來看，54條公交線路在很大程度上占據(jù)了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會(huì)被車輛填滿。擁堵的主干道很快就會(huì)堵住東西過往的車輛。廊坊市人民醫(yī)院門口就是個(gè)交通擁堵的重點(diǎn)。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車輛，還有醫(yī)院進(jìn)出的醫(yī)務(wù)車以及私人車輛。嚴(yán)重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環(huán)境越來越差，大量汽車尾氣，致使2012年底到2013年年初出現(xiàn)了嚴(yán)重的霧霾天氣，這樣的情況對(duì)人民身心帶來的傷害可想而知。

三、如何規(guī)劃道路交通

加快“三年大變樣”計(jì)劃的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和市場(chǎng)的宏觀調(diào)控，廊坊在未來將成為北京與天津交界的中心點(diǎn)。隨著房價(jià)的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購房，促使著廊坊要不斷進(jìn)行改建。但改建帶來的后果是，在沒有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長的一段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象。如何才能改變這種現(xiàn)象呢，筆者個(gè)人認(rèn)為：在加快改建的同時(shí)，要先把廊坊市中心的主干道擴(kuò)寬，東西路面進(jìn)行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬達(dá)廣場(chǎng)、明珠商業(yè)大廈、市人民醫(yī)院，如此大的商業(yè)圈，匯集了大量人流與車輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個(gè)路口的距離也相當(dāng)近，使車輛在高峰時(shí)期都擁堵在此路段上。減少路口數(shù)量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。

增強(qiáng)人們的交通意識(shí)

最難得工作莫過于“人”的工作。社會(huì)的發(fā)展，人們收入的提高，城市的不斷外擴(kuò)，吸收了很多農(nóng)村人口，人們可以很快的從農(nóng)民變?yōu)槭忻?，而從市民到一名合格公民的轉(zhuǎn)變責(zé)需要一個(gè)漫長的過程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。

與車流量同樣快速增長的同時(shí)有馬路上你爭(zhēng)我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號(hào)、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經(jīng)歷過幾次交通擁堵發(fā)現(xiàn)，與大城市的車流量飽和而導(dǎo)致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數(shù)完全是由于人為因素而導(dǎo)致的：明明看到前方擁堵，知道繼續(xù)向前行駛會(huì)造成更大范圍的擁堵，但司機(jī)仍然會(huì)“闖綠燈”，并且報(bào)以無所謂的態(tài)度，這些都很難從管理的角度解決。

良好的執(zhí)法環(huán)境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過提高單位的行政級(jí)別來保障執(zhí)法的嚴(yán)格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據(jù)廊坊市的實(shí)際情況，通過不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。為政府部門建立好執(zhí)法的框架，尋求到一個(gè)既使政府工作順利開展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規(guī)范、理性的執(zhí)法大環(huán)境。

公共交通的大力發(fā)展

城市交通道路規(guī)劃范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

（一）道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

（三）道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

三、交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

（一）出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

（二）交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

四、應(yīng)用實(shí)例

（一）江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

（二）規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。