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城市交通運(yùn)輸方式范文第1篇

本文針對(duì)火災(zāi)事故下的城市軌道交通應(yīng)急運(yùn)輸組織進(jìn)行研究，在分析城市軌道交通系統(tǒng)火災(zāi)構(gòu)成因素的基礎(chǔ)上，總結(jié)歸納了火災(zāi)事故對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)的危害。通過(guò)積極的探索提出了火災(zāi)事故事故處理的基本原則，并針對(duì)列車區(qū)間火災(zāi)事故和車站火災(zāi)事故進(jìn)行實(shí)例分析，提出應(yīng)急運(yùn)輸組織方法。

【關(guān)鍵詞】

火災(zāi)事故；處理原則；應(yīng)急運(yùn)輸組織方法

0 引言

城市軌道交通因?yàn)榫哂兴俣瓤?，運(yùn)能大，污染少，能耗低，安全可靠等特點(diǎn)而發(fā)展勢(shì)頭迅猛。同時(shí)國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明建設(shè)大容量快速的城市軌道交通是緩解大城市交通堵塞的有效途徑。

但是面對(duì)曾經(jīng)發(fā)生的事故和將來(lái)無(wú)法預(yù)知的危險(xiǎn)因素，我們需要提早采取措施，研究應(yīng)對(duì)方法。本文將針對(duì)火災(zāi)事故下的城市軌道交通應(yīng)急運(yùn)輸組織進(jìn)行研究。

1 城市軌道交通火災(zāi)事故

1.1 城市軌道交通系統(tǒng)火災(zāi)事故的構(gòu)成因素

地鐵火災(zāi)的構(gòu)成因素繁多，主要如下：

（1）人為因素：在城市軌道運(yùn)營(yíng)中無(wú)論是乘客，操作人員，管理人員還是其他人員的行為都有可能導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。其中乘客的行為主要是其隨意丟棄煙頭和攜帶危險(xiǎn)物品導(dǎo)致的。操作人員不定時(shí)檢修設(shè)備以及違反操作規(guī)范的行為也可能導(dǎo)致火災(zāi)。最后地鐵管理人員對(duì)于防災(zāi)工作的馬虎大意，管理方式的不到位也非常可能埋下火災(zāi)的隱患。

（2）物的因素：城市軌道系統(tǒng)中有許多可能引起火災(zāi)的可燃物體。乘客違禁攜帶的可燃物會(huì)造成火災(zāi)。城市軌道工程修筑時(shí)沒(méi)有考慮采用阻燃的材料，列車車輛的材料選用不當(dāng)，或者是電氣設(shè)備的老化，線路線纜的問(wèn)題也非?？赡軐?dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。最后，消防設(shè)置的缺失或者是火災(zāi)報(bào)警器的故障也都會(huì)令火勢(shì)更加難以控制。

（3）環(huán)境因素：城市軌道系統(tǒng)比較開(kāi)放，很容易受到外界系統(tǒng)的干擾。社會(huì)局勢(shì)的動(dòng)蕩，不法份子的故意破壞或者是公民缺失必要的防火意識(shí)就可能導(dǎo)致火災(zāi)。其次雷擊，地震等自然災(zāi)害也很容易誘發(fā)火災(zāi)。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)火災(zāi)的危害

（1）造成設(shè)備的損壞和線路的停運(yùn)：火災(zāi)發(fā)生后為了防止二次災(zāi)害的發(fā)生，通常會(huì)將附近的常規(guī)電源斷開(kāi)。列車或者是隧道內(nèi)失火如果火情比較嚴(yán)重，則必須停車，由人員從隧道逃生。故地鐵火災(zāi)的發(fā)生極其容易造成整條線路的停運(yùn)。此外，火災(zāi)發(fā)生后火勢(shì)得不到控制會(huì)進(jìn)一步對(duì)城市軌道系統(tǒng)中的通信設(shè)備機(jī)房、信號(hào)設(shè)備機(jī)房、牽引降壓混合及跟隨變電所、整流變壓器、動(dòng)力變壓器等設(shè)備造成損壞[4]。

（2）人員傷亡：火災(zāi)造成的最為嚴(yán)重的災(zāi)害即對(duì)人員生命的威脅。據(jù)數(shù)據(jù)表明地下鐵道火災(zāi)造成的人員傷亡主要是由煙霧中的毒氣引起的。一方面是因?yàn)榈罔F系統(tǒng)在建造時(shí)經(jīng)常使用有機(jī)高分子裝飾材料，遇到火時(shí)非常容易產(chǎn)生有毒氣體。其二就是地鐵中火災(zāi)煙霧不易擴(kuò)散。再考慮到煙霧粒子會(huì)吸收和散射光，給救援救災(zāi)更是帶來(lái)了巨大的難度[5]。

2 火災(zāi)事故下的應(yīng)急運(yùn)輸組織方法

2.1 火災(zāi)事故處理原則

對(duì)于火災(zāi)事故要貫徹以“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的理念 [6]。做好火災(zāi)探測(cè)，監(jiān)控和報(bào)警的預(yù)防工作。當(dāng)火災(zāi)事發(fā)生以后要以“先通后復(fù)”作為工作原則，堅(jiān)持先救人，后救物。積極組織人員疏散和傷員搶救。力爭(zhēng)在火災(zāi)發(fā)生的5分鐘內(nèi)控制火情，并疏散人員。

鑒于城市軌道火災(zāi)事故的特點(diǎn)，在本節(jié)中將火災(zāi)事故分為列車運(yùn)行區(qū)間和城市軌道車站兩類，進(jìn)行分析。其中列車運(yùn)行區(qū)間內(nèi)的火災(zāi)更加體現(xiàn)了應(yīng)對(duì)火災(zāi)事故的行車組織思想，而車站的火災(zāi)則是車站客運(yùn)應(yīng)急組織的體現(xiàn)。同時(shí)考慮到火災(zāi)救援的緊急性以及救援責(zé)任的明確性，本章節(jié)對(duì)救援組織方法的論述將以部門為單位，進(jìn)行更為直白地論述。

2.2 列車區(qū)間火災(zāi)事故應(yīng)急運(yùn)輸組織方法

列車在運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)后，列車應(yīng)該盡力駛?cè)肭胺杰囌具M(jìn)行人員的救災(zāi)。但若列車因?yàn)榛馂?zāi)事故而被迫停車，那么事故情形往往更加嚴(yán)重，從隧道中逃亡勢(shì)必要穿過(guò)一部分的濃煙區(qū)，火災(zāi)的救援非常困難。故當(dāng)列車在區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)之后各個(gè)部門必須相互協(xié)作，共同救援。救援的相關(guān)部門可以分為列車司機(jī)信息傳報(bào)，控制中心緊急處理和組織機(jī)構(gòu)協(xié)助救災(zāi)三大部分。根據(jù)行車組織的思想，上述運(yùn)用的行車組織方法主要有失火列車的及時(shí)停運(yùn)，與火災(zāi)區(qū)域相鄰區(qū)段的列車臨時(shí)停車和相鄰車站的臨時(shí)扣車、及時(shí)派遣列車救援等方法。

2.3 車站火災(zāi)事故應(yīng)急運(yùn)輸組織方法

車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)立即采取緊急措施，第一時(shí)間安全疏散乘客，同時(shí)停止車站空調(diào)水系統(tǒng)，并將地鐵站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式 [7]。車站的火災(zāi)應(yīng)急處理主要核心在于對(duì)于客流的緊急疏散，具體處理可以由值班員信息傳報(bào)，相關(guān)人員緊急避災(zāi)，應(yīng)急人員災(zāi)害處理和車站災(zāi)情解除這幾個(gè)部分構(gòu)成。

（1）值班員信息傳報(bào)：火災(zāi)發(fā)生時(shí)，值班員應(yīng)先通過(guò)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）確認(rèn)火災(zāi)位置并通知值班站長(zhǎng)。然后將火情向行調(diào)匯報(bào)，請(qǐng)求公安機(jī)關(guān)、消防人員的救助，同時(shí)運(yùn)用廣播或者是乘客信息顯示屏向所有人員下達(dá)緊急疏散的指示。

（2）相關(guān)人員緊急避災(zāi)：值班員在車站控制室的后背控制盤（IBP盤）上按壓緊急停車按鈕，并激動(dòng)緊急模式。按壓自動(dòng)檢售票機(jī)（AFC）的緊急按鈕，打開(kāi)所有的閘機(jī)。其余人員，如安保員，保潔員應(yīng)在站廳和出入口協(xié)助疏散并關(guān)閉車站。確認(rèn)電梯的停止并且沒(méi)有被困人員。

（3）應(yīng)急人員災(zāi)害處理：緊急服務(wù)人員到來(lái)后，值班站長(zhǎng)向緊急服務(wù)人員匯報(bào)詳情。之后消防人員，救護(hù)人員進(jìn)行救災(zāi)，公安機(jī)會(huì)協(xié)助維護(hù)現(xiàn)在秩序和撲救。

【參考文獻(xiàn)】

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城市交通運(yùn)輸方式范文第2篇

【關(guān)鍵詞】城市交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；作用

1 前言

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。我國(guó)的城市交通是從隨著改革開(kāi)放發(fā)展迅速發(fā)展起來(lái)的，而且隨著城市化進(jìn)程，對(duì)于城市交通的發(fā)展要求越來(lái)越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運(yùn)輸提供良好的通道，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的而發(fā)展。同時(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，兩者之間存在著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。但是城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)也能起到制約作用。本文對(duì)近十年城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用進(jìn)行考察，從而了解交通運(yùn)輸?shù)挠绊懞妥饔?，為制定相關(guān)政策和交通運(yùn)輸規(guī)劃提供依據(jù)。

2 城市運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的積極作用

2.1 改善投資環(huán)境

投資環(huán)境是能夠影響資本有效運(yùn)行并且實(shí)現(xiàn)資本增值的綜合因素，是某種地區(qū)的綜合條件體系。一個(gè)地區(qū)的投資換將包括基礎(chǔ)設(shè)施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環(huán)境。在投資環(huán)境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運(yùn)輸條件的改善對(duì)投資環(huán)境的改善有著重要的作用。城市運(yùn)輸作為快速、安全、便捷的運(yùn)輸方式，能夠帶來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。城市交通的建設(shè)，為沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造條件，提升了區(qū)位優(yōu)勢(shì)，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴(kuò)大了城市的吸引力力，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的招商引資創(chuàng)造平臺(tái)、為外來(lái)投資提供了有利的運(yùn)輸環(huán)境，加快了改革開(kāi)發(fā)步伐， 帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。除了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之外，城市交通還促進(jìn)了地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展，使交通周圍的地區(qū)獲得了豐厚的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效益，增加收入和產(chǎn)值的目標(biāo)。

2.2 拉動(dòng)消費(fèi)需求

消費(fèi)的增長(zhǎng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要促進(jìn)作用之一，城市交通運(yùn)輸通過(guò)“波及”效應(yīng)促進(jìn)消費(fèi)增長(zhǎng)。當(dāng)城市交通的結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)值發(fā)生變化，會(huì)引發(fā)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系不同的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方式發(fā)生變化， 從而使相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值變化， 波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)變化，依次傳遞在國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系的影響力。這種效果會(huì)對(duì)國(guó)民生產(chǎn)總值產(chǎn)生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)值，提高效益，而且從業(yè)人員收入增長(zhǎng)。收入的增加會(huì)提升消費(fèi)需求，從而促進(jìn)社會(huì)總體需求增加。最終的結(jié)果是促進(jìn)部門擴(kuò)大生產(chǎn)，促進(jìn)部門從業(yè)人員收入增長(zhǎng)，形成良好的循環(huán)。在循環(huán)的階段中，會(huì)給是生產(chǎn)部門帶來(lái)效益。城市運(yùn)輸業(yè)的前向以及后向聯(lián)系效果形成的國(guó)民收入增加，通過(guò)促進(jìn)消費(fèi)而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國(guó)民生產(chǎn)總值稱為“消費(fèi)波及效果”。

2.3 發(fā)展了外向型經(jīng)濟(jì)

城市交通能夠促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在低通貨膨脹時(shí)也能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的重要保證。對(duì)外經(jīng)貿(mào)是外向型經(jīng)濟(jì)的組成部分，城市交通是對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運(yùn)輸質(zhì)量，降低了運(yùn)輸成本， 增強(qiáng)了空間的可達(dá)性，并且將國(guó)際市場(chǎng)供需與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)化配置聯(lián)結(jié)起來(lái)，從而帶動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而且區(qū)域?qū)ν忾_(kāi)放程度擴(kuò)張，能夠促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，從而增強(qiáng)我國(guó)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.4 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

區(qū)域內(nèi)各種類型的產(chǎn)業(yè)部門的比例關(guān)系是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要表現(xiàn)形式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的重要標(biāo)志。城市交通的的建設(shè)，能夠改善沿線運(yùn)輸條件，促進(jìn)了資源的合理配置和生產(chǎn)要素的流通，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市交通通過(guò)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，形成既有分工協(xié)作，又緊密聯(lián)系的有機(jī)整體，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。

3 交通運(yùn)輸現(xiàn)狀阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展

我國(guó)的城市交通雖然經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，而且相應(yīng)的對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用，但是由于交通運(yùn)輸發(fā)展存在不足，導(dǎo)致對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用體現(xiàn)不明顯。

3.1 “瓶頸”制約作用存在

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然得到了快速的發(fā)展，但是現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現(xiàn)有需求的發(fā)展。包括鐵路、港口泊位以及民航機(jī)場(chǎng)等交通設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，我國(guó)城市交通中，民航能通航的城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導(dǎo)致大型船舶進(jìn)港?？坷щy，增加了運(yùn)輸費(fèi)用。現(xiàn)階段的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)規(guī)模相應(yīng)的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網(wǎng)功能。而且區(qū)域發(fā)展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

3.2 整體水平不足

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)城市交通技術(shù)水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距較大。雖然公路發(fā)展較為迅速，但是總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，影響了通行能力；內(nèi)河航道使用率低，高等級(jí)深水航道比重小，而且裝卸工藝、設(shè)備、效率低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需要；民航通信導(dǎo)航技術(shù)、空管落后，滿足對(duì)空中交通的需求。

3.3 市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用未能充分發(fā)揮

綜合運(yùn)輸體系取決于運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步、運(yùn)輸方式的發(fā)展，我國(guó)現(xiàn)階段的運(yùn)輸方式改革存在明顯的差別。相對(duì)于公路、水運(yùn)部門，鐵路運(yùn)輸部門改革滯后，在運(yùn)輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來(lái)看：（1）交通運(yùn)輸投融資體制不能適應(yīng)不同需求，雖然公路運(yùn)輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運(yùn)投入不足，鐵路運(yùn)輸投融資渠道單一，制約了交通建設(shè)的全面發(fā)展；（2）運(yùn)價(jià)管理方式不足，運(yùn)輸市場(chǎng)在資源配置中的杠桿作用發(fā)揮不夠；（3）運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放程度不足。

3.4 交通運(yùn)輸管理體制的不協(xié)調(diào)

交通管理體制對(duì)交通運(yùn)輸活動(dòng)具有直接的影響，是保證經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。我國(guó)的交通運(yùn)輸管理采用“塊”與“條”結(jié)合的管理模式，即不同的運(yùn)輸方式自主管理，而同時(shí)中央與地方直接參與管理，但具體職責(zé)劃分不明顯，導(dǎo)致實(shí)行管理存在問(wèn)題。交通運(yùn)輸劃分方式管理模式導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)缺乏有效的銜接，難以形統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)配合，交通資源缺乏整合以及統(tǒng)一規(guī)劃，造成使用效率低和資源浪費(fèi)，不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4 完善的交通運(yùn)輸投融資機(jī)制

為了保障城市交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發(fā)展交通運(yùn)輸。

4.1 交通運(yùn)輸投融資體制改革的總體思路

完善交通運(yùn)輸投融資體制改革，針對(duì)不同區(qū)域的不同發(fā)展?fàn)顩r以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運(yùn)輸緊密結(jié)合。在城市交通供給過(guò)程中，加強(qiáng)市場(chǎng)化運(yùn)作，對(duì)于交通發(fā)展的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y供給效應(yīng)和投資需求效應(yīng)。

4.2 突出政府引導(dǎo)作用

政府要明確其交通項(xiàng)目的出資任務(wù)，采取相對(duì)靈活的產(chǎn)權(quán)安排，引導(dǎo)資金有層次的進(jìn)入交通領(lǐng)域。在交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)過(guò)程中，加強(qiáng)專項(xiàng)財(cái)政資金管理，擴(kuò)展資金來(lái)源，促進(jìn)費(fèi)改稅的改革，按照公平原則進(jìn)行建設(shè)。通過(guò)有效率的引導(dǎo)，促進(jìn)城市交通的全面發(fā)展，滿足城市發(fā)展的需求。

4.3 完善交通運(yùn)輸管理體制

從綜合交通管理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，推行決策與執(zhí)行相分離，實(shí)行 “大部制”的格局己經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。例如，美國(guó)的綜合性的運(yùn)輸部，具備多種交通方式的十幾個(gè)業(yè)務(wù)局，統(tǒng)一歸口管理運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)；英國(guó)的“大部制”機(jī)構(gòu)是運(yùn)輸部，主要由交通運(yùn)輸管理、環(huán)境保護(hù)以及地方事務(wù)等部門聯(lián)合組成；德國(guó)將也將聯(lián)邦土地規(guī)劃和聯(lián)邦房屋、建設(shè)部合并為運(yùn)輸部，管理全國(guó)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)。但是結(jié)合我國(guó)的交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀，突破管理格局存在很大的困難，現(xiàn)階段具體可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改革：（1）促進(jìn)地區(qū)綜合交通管理，構(gòu)建地區(qū)綜合交通管理體制；（2）完善法律法規(guī)制度和行業(yè)監(jiān)管，形成綜合交通現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構(gòu)，在有交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給發(fā)展的同時(shí)，逐步規(guī)范、統(tǒng)一政府和企業(yè)行為，降低交通運(yùn)輸管理的成本，促進(jìn)使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與改革逐步制度化。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著城市經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸需求量不斷提高，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)，特別是公路交通發(fā)展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用，需要大力發(fā)展城市交通。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王利芳.道路運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法與模型研究[D].吉林大學(xué)，2005 .

城市交通運(yùn)輸方式范文第3篇

發(fā)展現(xiàn)狀

改革開(kāi)放30年來(lái)，淮安市的綜合交通運(yùn)輸事業(yè)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，在推進(jìn)中心城市建設(shè)和全面小康進(jìn)程中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

綜合體系逐漸形成。從交通運(yùn)輸方式上看，公路、鐵路、水運(yùn)、管道在淮安都有不同程度的發(fā)展，隨著淮安民用機(jī)場(chǎng)的即將興建和投入運(yùn)營(yíng)，將形成五種交通運(yùn)輸方式齊備的體系，適應(yīng)不同人群、不同貨物的運(yùn)輸需求；從交通運(yùn)輸組織上看，城市對(duì)外交通運(yùn)輸形成了較為完善的網(wǎng)絡(luò)，城市對(duì)內(nèi)交通主、次干道和支線分明，市區(qū)公共交通、出租車、私家車以及為交通運(yùn)輸服務(wù)的交通附屬設(shè)施、管理設(shè)施較為齊全，能夠做到人便于行、貨暢其流。

樞紐地位初步確立。公路方面，境內(nèi)有五條高速公路交匯、若干國(guó)省干線配套，與周邊市縣全部實(shí)現(xiàn)了高速公路相連，并在蘇北率先構(gòu)建了一個(gè)全長(zhǎng)89.4公里、擁有7個(gè)出入口的城市高速公路環(huán)，公路密度、高速公路密度居全省前列，被交通部認(rèn)定為全國(guó)公路運(yùn)輸樞紐。鐵路方面，2002年正式投入臨管運(yùn)營(yíng)的新長(zhǎng)鐵路已成為連接?xùn)|北、環(huán)渤海和長(zhǎng)三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的沿海通道中的重要組成部分。宿宿淮鐵路、淮連鐵路將于今、明年開(kāi)工興建，淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路前期工作正在推進(jìn)，“米”字加環(huán)的鐵路網(wǎng)建成后，淮安的鐵路交通運(yùn)輸樞紐地位將進(jìn)一步確立。航運(yùn)方面，依托得天獨(dú)厚的內(nèi)河黃金水道京杭大運(yùn)河、鹽河、淮河、洪澤湖、張福河、蘇北灌溉總渠等航道，淮安的水運(yùn)一直占全市交通運(yùn)輸量的“半壁江山”。是連接周邊省市、周邊市縣的重要物資運(yùn)輸通道和水上樞紐。管道方面，已建成淮安至連云港的采輸鹵管道運(yùn)輸項(xiàng)目、西氣東輸淮安門站、日照一淮安一儀征的石油運(yùn)輸管道等。

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展。依托較為健全和發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?；窗驳倪\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快。2007年，全市累計(jì)完成公路客運(yùn)量4283萬(wàn)人次、公路貨運(yùn)量2661萬(wàn)噸、水路貨運(yùn)量2073萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng)12.06％，13.96％和11.93％。開(kāi)發(fā)區(qū)物流園吸引了華東物流、煙草物流、凱安物流、佳吉快運(yùn)、華通行物流等物流企業(yè)入駐。

主要問(wèn)題

盡管淮安的綜合交通運(yùn)輸發(fā)展較快，但與構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系、打造區(qū)域通樞紐、建設(shè)蘇北腹地重要中心城市的要求比，還相距甚遠(yuǎn)，仍需加倍努力。

樞紐功能需完善。交通運(yùn)輸樞紐，其功能不是單一實(shí)現(xiàn)旅客或貨物集散，而是承擔(dān)著運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲(chǔ)存、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通、輔助服務(wù)等多種功能。淮安目前主要承擔(dān)著“交通走廊”的作用。充其量是人貨集散基地，與樞紐的綜合功能特別是經(jīng)濟(jì)功能、帶動(dòng)發(fā)展功能要求差距很大。

交通資源尚需整合。一是交通運(yùn)輸資源不足。高速公路已經(jīng)成網(wǎng)成環(huán)，但與周邊市縣干線公路連接不足。在高速公路封閉時(shí)有的甚至沒(méi)有備用干線。且現(xiàn)有的部分干線公路路況較差，影響效益發(fā)揮：鐵路只有一條，運(yùn)能、輻射面都需要進(jìn)一步拓展和提升：部分航道等級(jí)偏低，港口布局不適應(yīng)貨物運(yùn)輸需求，與“運(yùn)河之都”的美譽(yù)不符。二是現(xiàn)有資源沒(méi)有充分發(fā)揮作用。由于多種運(yùn)輸方式之間銜接不暢，一些交通運(yùn)輸資源不能充分發(fā)揮作用。內(nèi)河貨物運(yùn)輸、港口吞吐量總量偏小。三是物流基地布局不合理、建設(shè)不足。場(chǎng)站、碼頭配置及物流園區(qū)建設(shè)不能適應(yīng)城市發(fā)展的功能需求，不能滿通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求，貨物的集疏運(yùn)體系尚未全面形成。

發(fā)展舉措

當(dāng)前和今后一段時(shí)期，淮安的綜合交通運(yùn)輸要重點(diǎn)圍繞提高城市輻射能力、建設(shè)“蘇北腹地重要中心城市”目標(biāo)，全力做好四方面工作：

推進(jìn)重大項(xiàng)目。通過(guò)積極對(duì)上爭(zhēng)取，淮安交通基礎(chǔ)設(shè)施的許多項(xiàng)目已列入國(guó)家和省計(jì)劃。最近幾年，淮安交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)十分繁重，面臨困難較為突出，必須全力以赴，攻堅(jiān)克難，確保如期高質(zhì)量建成，早日發(fā)揮效益。重點(diǎn)是圍繞大進(jìn)大出、快進(jìn)快出的要求，全力推進(jìn)淮安民用機(jī)場(chǎng)、鹽河航道整治、宿宿淮鐵路、淮連鐵路、省道237、省道325、國(guó)道205等重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)，形成與周邊地區(qū)多種方式并舉的交通聯(lián)系，進(jìn)一步提升對(duì)外交通的檔次和水平。

促進(jìn)交通聯(lián)運(yùn)。加強(qiáng)交通節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與控制，完善和配套機(jī)場(chǎng)、車站、碼頭以及重要商務(wù)區(qū)的功能區(qū)建設(shè)，使其成為火車、公交車、出租車、長(zhǎng)途客車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)旅客的“零距離換乘”、貨物的“無(wú)縫隙對(duì)接”，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。

加強(qiáng)信息管理。根據(jù)交通運(yùn)輸發(fā)展的需要，加快建設(shè)一體化的交通信息管理系統(tǒng)。一是抓好基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，形成包括各種運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、從業(yè)人員、交通科技等方面內(nèi)容的綜合交通數(shù)據(jù)庫(kù)。二是抓好交通行政信息化建設(shè)，主要是實(shí)現(xiàn)管理部門、物流企業(yè)、客戶單位之間信息傳遞的自動(dòng)化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化。三是抓好安全救援系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)道路、水路等運(yùn)輸安全事故緊急救助信息的聯(lián)動(dòng)，達(dá)到密切配合、反應(yīng)迅速、處理及時(shí)。四是抓好公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)企業(yè)、營(yíng)運(yùn)工具、從業(yè)人員、商以及普通客戶的信息共享，并建立區(qū)域出行信息服務(wù)系統(tǒng)，在機(jī)場(chǎng)、車站、碼頭等處提供車輛時(shí)刻、換乘建議等服務(wù)，供客戶自由選擇。

改善城市交通。圍繞淮安城市交通中已經(jīng)出現(xiàn)和可能出現(xiàn)問(wèn)題的解決，科學(xué)合理有序地改善城市交通。一是根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃，抓好城市路網(wǎng)建設(shè)，促進(jìn)內(nèi)部交通順暢。二是根據(jù)快速出城要求，抓好主城區(qū)對(duì)外通道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)從主城區(qū)任何一點(diǎn)出發(fā)到高速路或環(huán)城路時(shí)間不超過(guò)15分鐘。三是根據(jù)城市交通組織要求，抓好公共交通。特別是要通過(guò)大力實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，發(fā)揮公共交通優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)更多的人在市區(qū)乘坐公共交通工具出行，解決城市擁堵問(wèn)題。同時(shí)，加大公共停車場(chǎng)建設(shè)，使每個(gè)小區(qū)、每個(gè)公共場(chǎng)所都有足夠的泊車位，解決停車難問(wèn)題。

對(duì)策建議

綜合交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于綜合，難點(diǎn)也在于綜合。在今后的綜合交通運(yùn)輸發(fā)展中，必須以新一輪思想大解放為契機(jī)，全力開(kāi)拓創(chuàng)新、銳意進(jìn)取、確保實(shí)效。為此建議堅(jiān)持以下幾點(diǎn)：

1、更新觀念，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。樹(shù)立綜合交通運(yùn)輸概念，打破幾種交通方式相互分隔、各自為戰(zhàn)的傳統(tǒng)思維，將公鐵水空管統(tǒng)籌考慮，協(xié)同安排。特別是要圍繞方便快捷的要求，做好各種交通運(yùn)輸方式間的相互銜接與轉(zhuǎn)移，形成多種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自特點(diǎn)，相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)的綜合交通運(yùn)輸格局。

2、科學(xué)規(guī)劃，分步實(shí)施。圍繞構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系、打造區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐的要求，在《淮安城市綜合交通規(guī)劃(2006-2020)》的基礎(chǔ)上，充分考慮未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)及各種交通運(yùn)輸方式間的銜接轉(zhuǎn)換，委托高資質(zhì)的規(guī)劃設(shè)計(jì)單位，按照“通江達(dá)海、上天入地(地鐵、輕軌)”的總體構(gòu)想，加強(qiáng)具體運(yùn)輸方式和具體工程的研究規(guī)劃。在規(guī)劃確定后，嚴(yán)格按照規(guī)劃要求，分步實(shí)施。

3、珍惜土地，綜合利用。從規(guī)劃入手，從建設(shè)把關(guān)，通過(guò)多種渠道促進(jìn)土地的綜合開(kāi)發(fā)與利用，特別是重點(diǎn)考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與廢荒地利用及閑散地整理相結(jié)合、與國(guó)土開(kāi)發(fā)相結(jié)合、與多種交通運(yùn)輸方式的銜接轉(zhuǎn)換相結(jié)合，合理規(guī)劃與設(shè)置路、場(chǎng)、站，促進(jìn)土地的科學(xué)、合理、高效、集約和節(jié)約利用。

城市交通運(yùn)輸方式范文第4篇

交通一體化，實(shí)際上是順應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)的一種新的交通運(yùn)輸發(fā)展模式。在這一發(fā)展模式中，可持續(xù)發(fā)展觀念是主要的理論基礎(chǔ)，通過(guò)有效利用現(xiàn)有交通資源，充分貫徹科學(xué)發(fā)展觀念，對(duì)當(dāng)下各個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸辦法進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)集中的管理。交通一體化改變了單一傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，建立了具有綜合性質(zhì)的交通運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)了對(duì)資源的更大程度利用和對(duì)各種運(yùn)輸方式的科學(xué)銜接，全面發(fā)揮了交通運(yùn)輸?shù)慕M合優(yōu)勢(shì)，更好的實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)恼w化功能，能夠滿足社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸日益增長(zhǎng)的需求，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著極大的推動(dòng)作用。交通一體化是一個(gè)新的交通發(fā)展系統(tǒng)，體現(xiàn)了綜合運(yùn)輸理念。就一個(gè)完善的系統(tǒng)而言，交通一體化包含的內(nèi)容是相當(dāng)多的，既要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的一體化發(fā)展，還要實(shí)現(xiàn)整體性的交通運(yùn)輸規(guī)劃以及統(tǒng)一性的交通運(yùn)輸管理，更要實(shí)現(xiàn)交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項(xiàng)交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運(yùn)輸服務(wù)。

二、鐵路運(yùn)輸之于交通一體化定位

在一體化交通運(yùn)輸中，不可缺少的就是鐵路運(yùn)輸。而且，鐵路運(yùn)輸還在一體化交通運(yùn)輸中起著關(guān)鍵性作用，這主要是鐵路運(yùn)輸獨(dú)特的發(fā)展特點(diǎn)決定的。但是，隨著時(shí)代的繼續(xù)發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展，航空運(yùn)輸也逐漸顯現(xiàn)出發(fā)展優(yōu)勢(shì)，這就使得鐵路運(yùn)輸?shù)暮诵牡匚挥兴鶆?dòng)搖。雖然是這樣，鐵路運(yùn)輸仍然在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中占據(jù)著無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。而且，在今后的鐵路運(yùn)輸發(fā)展中，伴隨著交通一體化的強(qiáng)烈發(fā)展勢(shì)頭，鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能也有了更為具體的定位：一是繼續(xù)發(fā)揮中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運(yùn)輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運(yùn)輸；二是緊隨當(dāng)前的快遞發(fā)展潮流，承擔(dān)快運(yùn)行包運(yùn)輸，同時(shí)還承擔(dān)中長(zhǎng)距離的集裝箱運(yùn)輸；三是承擔(dān)客流運(yùn)輸；四是承擔(dān)通勤運(yùn)輸，主要是圍繞都市區(qū)與組團(tuán)之間展開(kāi)的。

三、交通運(yùn)輸一體化背景下強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸發(fā)展

（一）加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸樞紐建設(shè)

在交通運(yùn)輸樞紐中，各種交通運(yùn)輸方式在此中轉(zhuǎn)，旅客和貨物在此換乘，對(duì)交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展起著不可忽視的作用。然而，就公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式而言，一般都只重視自身運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)中心的建設(shè)，沒(méi)有過(guò)多關(guān)注綜合運(yùn)輸樞紐，在相應(yīng)的規(guī)劃和建設(shè)中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒(méi)有科學(xué)的設(shè)施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)極為不便。因此，在今后的鐵路運(yùn)輸發(fā)展中，有必要過(guò)多關(guān)注綜合運(yùn)輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網(wǎng)而言，實(shí)現(xiàn)合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學(xué)布局，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐和各個(gè)城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對(duì)于那些有著重大國(guó)際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規(guī)劃，在整體上加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸樞紐建設(shè)。

（二）強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸信息化管理

要想全面實(shí)施交通運(yùn)輸一體化，強(qiáng)化信息化管理是不可缺少的。就我國(guó)現(xiàn)階段的鐵路網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內(nèi)部，當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并沒(méi)有和其他的交通運(yùn)輸方式組成有效的網(wǎng)絡(luò)連接。因此，在一體化交通的發(fā)展背景下，鐵路運(yùn)輸有必要及時(shí)糾正這一不足，通過(guò)系列措施的實(shí)施，將鐵路信息與其他交通運(yùn)輸方式組成一體化的網(wǎng)絡(luò)，最大程度的實(shí)現(xiàn)信息的聯(lián)網(wǎng)化共享。即便就現(xiàn)在的水平不能達(dá)到這一目標(biāo)，也應(yīng)該為將來(lái)的聯(lián)網(wǎng)工作實(shí)施預(yù)備一定的接口。與此同時(shí)，為了提升鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒐芾砟芰?，還有必要加強(qiáng)電子商務(wù)建設(shè)，在財(cái)務(wù)及統(tǒng)計(jì)等方面實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化操作。同時(shí)，各個(gè)鐵路部門之間加強(qiáng)信息的交流，及時(shí)進(jìn)行財(cái)務(wù)清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時(shí)的公布運(yùn)輸服務(wù)信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，有必要對(duì)旅客和貨主的意見(jiàn)做好反饋，對(duì)不足之處及時(shí)改正。

（三）深化高速客運(yùn)體系建設(shè)

改革開(kāi)放極大的推動(dòng)了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從交通增長(zhǎng)數(shù)據(jù)來(lái)看，僅在1980年至2000年這20年間就實(shí)現(xiàn)了7.6%的客運(yùn)量增長(zhǎng)以及8.77%的旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了年均速度下的貨運(yùn)增長(zhǎng)。從這個(gè)數(shù)據(jù)就可以表明，從改革開(kāi)放時(shí)期開(kāi)始，旅客運(yùn)輸?shù)男枨缶驮诓粩嗌仙疫@一趨勢(shì)還將在未來(lái)的發(fā)展中不斷延續(xù)。由此，對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發(fā)展背景下，深化高速客運(yùn)體系建設(shè)是不可缺少的，也是順應(yīng)時(shí)展的需要。而且，從國(guó)內(nèi)外的交通運(yùn)輸發(fā)展來(lái)看，旅客運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高速化，不僅僅能夠提高客運(yùn)能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時(shí)間的重要手段。就我國(guó)目前的交通運(yùn)輸發(fā)展而言，客運(yùn)高速化顯現(xiàn)出了蓬勃的發(fā)展勢(shì)頭，而且，自從推出了鐵路提速服務(wù)，已經(jīng)有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態(tài)下，更要繼續(xù)規(guī)劃并建設(shè)高速客運(yùn)體系，以便更好的推動(dòng)交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展。

四、結(jié)語(yǔ)

城市交通運(yùn)輸方式范文第5篇

一、對(duì)聚落空間形態(tài)的影響

1.教材分析

課程標(biāo)準(zhǔn)對(duì)本部分的要求是“結(jié)合實(shí)例，分析交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響”。教材以浙江嘉興、沿運(yùn)河城市為例，分別從交通運(yùn)輸線的“興”和“衰”兩方面闡述交通運(yùn)輸方式變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響；又以株洲、武漢城市空間形態(tài)發(fā)展變化與當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸布局變化之間的關(guān)系為例，說(shuō)明交通運(yùn)輸布局變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響。由此得出交通運(yùn)輸方式和布局的變化在不同時(shí)期對(duì)聚落空間形態(tài)的影響是不同的（表1）。

2.圖像分析及處理

案例2“嘉興聚落形態(tài)的變化”中“圖5.5浙江嘉興略圖”圖像分析

嘉興聚落形態(tài)的變化體現(xiàn)了不同時(shí)期東南沿海平原地區(qū)城市發(fā)展的影響因素不同。嘉興早期主要受河運(yùn)影響，城市沿河發(fā)展。后來(lái)主要受鐵路、公路和水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的影響，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市形態(tài)不斷演變。

案例2“嘉興聚落形態(tài)的變化”中“圖5.5浙江嘉興略圖”圖文處理

（1）閱讀“嘉興聚落形態(tài)的變化”，列表比較不同時(shí)期嘉興城市形態(tài)的變化及其原因（表2）。

（2）閱讀“嘉興聚落形態(tài)的變化”，完成下列要求。

①浙江嘉興城市聚落形態(tài)的變化與哪些交通運(yùn)輸方式有關(guān)？

②20世紀(jì)不同時(shí)期的交通運(yùn)輸方式有何差異？（提示：從受自然條件影響程度、速度和效率等方面分析）

③嘉興的城市用地規(guī)模及空間形態(tài)有何變化？

④交通運(yùn)輸方式及其變化對(duì)聚落空間形態(tài)有何影響？

“圖5.6株洲城市略圖”和“圖5.7武漢城市略圖”圖像分析

1949年前，株洲城市布局主要沿湘江呈條帶狀發(fā)展，主導(dǎo)因素是河流；現(xiàn)在，株洲城市用地規(guī)模大幅擴(kuò)展，主導(dǎo)因素是鐵路。說(shuō)明交通運(yùn)輸線的發(fā)展變化使得城市規(guī)模和擴(kuò)展方向不斷發(fā)生變化。武漢城市空間形態(tài)呈現(xiàn)沿江分布的特點(diǎn)，說(shuō)明河運(yùn)航道是影響武漢城市空間形態(tài)的主要因素。

“圖5.6株洲城市略圖”和“圖5.7武漢城市略圖”圖文處理

閱讀“圖5.6株洲城市略圖”、“圖5.7武漢城市略圖”和表3，完成下列要求。

①說(shuō)出影響1949年以前株洲城市布局的主導(dǎo)因素，并說(shuō)明理由；②分析京廣線和湘黔線的建成通車對(duì)株洲城市空間形態(tài)的影響；③與株洲相比，分析武漢城市空間形態(tài)仍沿江分布的主要原因。

二、對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響

1.教材分析

課程標(biāo)準(zhǔn)對(duì)本部分的要求是“結(jié)合實(shí)例，分析交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響”。教材以山區(qū)和平原商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的密度比較，說(shuō)明交通運(yùn)輸方式和布局對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布產(chǎn)生的影響；再以沈大高速公路邊的服裝市場(chǎng)為例，說(shuō)明高速公路出口以及城市快速干道沿線的商業(yè)中心深受交通通達(dá)度影響；最后以北京市商業(yè)中心為例，說(shuō)明商業(yè)中心的形成和布局與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和變化密切相關(guān)。由此得出交通運(yùn)輸?shù)牟季衷诤暧^上很大程度影響著商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的分布密度，在微觀上影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的具體分布位置。商業(yè)中心可以分布在城市的幾何中心，但更多地與交通樞紐結(jié)合在一起，經(jīng)交通樞紐向周圍地區(qū)輸入或輸出各種產(chǎn)品。集鎮(zhèn)的興衰也與交通運(yùn)輸?shù)牟季置芮邢嚓P(guān)。因此，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行選址時(shí)主要遵循交通最優(yōu)原則。

2.圖像分析及處理

“圖5.8山區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”和“圖5.9平原商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”圖像分析

山區(qū)與平原相比，山區(qū)地勢(shì)起伏大，人口少，居民點(diǎn)少（28個(gè)），交通線路少、方式單一，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)少（4個(gè)）、密度小，主要沿地勢(shì)低平的公路分布；而平原地勢(shì)開(kāi)闊平坦，人口多，居民點(diǎn)多（56個(gè)），交通線路多、方式多樣，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)多（27個(gè)）、密度大，主要沿交通便利的公路分布。

“圖5.8山區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”和“圖5.9平原商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”圖文處理

閱讀“圖5.8山區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”和“圖5.9平原商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)示意”，列表比較山區(qū)和平原交通運(yùn)輸方式對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響（表4）。

圖5.10“沈大高速公路邊的服裝市場(chǎng)”圖像分析

一個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)牟季植粌H會(huì)影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的密度，還會(huì)影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的具置。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)要有便捷的交通，才能吸引大量消費(fèi)者。西柳服裝市場(chǎng)位于遼寧省鞍山市海城市西柳鎮(zhèn)內(nèi)，擁有得天獨(dú)厚的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，沈大高速公路、中長(zhǎng)鐵路、海溝鐵路在西柳縱橫交錯(cuò)，交通運(yùn)輸便捷。

案例3 “不同時(shí)期北京商業(yè)中心與交通的發(fā)展變化”圖像分析

北京商業(yè)中心的分布和變化大致分為四個(gè)階段：元朝時(shí)期的鐘鼓樓市場(chǎng)、明朝至民國(guó)時(shí)期多個(gè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)格局、建國(guó)后形成的三足鼎立格局以及近年來(lái)環(huán)路沿線商業(yè)中心的出現(xiàn)。不同時(shí)期的交通運(yùn)輸在不斷發(fā)展變化：元朝時(shí)鐘鼓樓市場(chǎng)的興衰與大運(yùn)河的運(yùn)輸?shù)匚患捌渌ヂ渲苯酉嚓P(guān)；明朝至民國(guó)時(shí)期多個(gè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的形成與內(nèi)河航運(yùn)的衰落以及城市交通干線、鐵路的發(fā)展有密切聯(lián)系；建國(guó)后出現(xiàn)的三足鼎立格局與公路、鐵路以及地鐵的發(fā)展有緊密聯(lián)系；近年來(lái)出現(xiàn)的環(huán)路沿線商業(yè)中心與環(huán)路和地鐵的修建是分不開(kāi)的。