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城市軌道交通投資范文第1篇

關(guān)鍵詞:地鐵，工程造價(jià)，投資控制

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，綜合國(guó)力不斷提高，也帶來(lái)了城市(尤其是大城市)基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾。城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率和低污染等特點(diǎn)，已成為各城市的首選目標(biāo)。它不但能有效地解決城市交通問(wèn)題，同時(shí)能夠保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境、強(qiáng)化城市功能、促進(jìn)城市現(xiàn)代化進(jìn)程和可持續(xù)發(fā)展。

從我國(guó)的城市需求上來(lái)看，城市軌道交通在我國(guó)的城市建設(shè)上有著巨大的發(fā)展?jié)摿秃芎玫臍v史機(jī)遇。目前，我國(guó)已經(jīng)有北京、上海、天津、廣州、深圳等城市的軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，重慶、南京、成都、沈陽(yáng)、西安等城市正在建設(shè)中。但是由于城市軌道交通造價(jià)普遍過(guò)高，如已建成的廣州地鐵一號(hào)線約6.9億元/km，地鐵二號(hào)線約5.5億元/km;上海地鐵一號(hào)線約4.7億元/km，地鐵二號(hào)線約7.9億元/km;明珠線一期工程約3.4億元/km;深圳地鐵約4.6億元/km;南京地鐵南北線一期工程約3.8億元/km;成都地鐵一期工程約4.3億元/km;西安地鐵二號(hào)線約4億元/km。過(guò)高的造價(jià)加上城市軌道交通屬于城市公益事業(yè)，建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本高，投資回報(bào)率較低，需要政府投入一定的財(cái)政才能夠維持正常的運(yùn)營(yíng)。因此，如果能合理地降低造價(jià)，就能有效地控制投資支出，合理安排建設(shè)資金，促進(jìn)城市軌道交通的快速發(fā)展。

目前的城市軌道交通投資構(gòu)成，主要包括以下幾部分的內(nèi)容:前期工程、土建工程(含車(chē)站、區(qū)間、軌道、房建等)、設(shè)備工程(包括機(jī)電設(shè)備、環(huán)控設(shè)備、消防系統(tǒng)設(shè)備、車(chē)輛設(shè)備等)、其他費(fèi)用等，文中就其中的土建工程、設(shè)備工程方面對(duì)投資控制進(jìn)行分析。

1 降低設(shè)備費(fèi)用，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備本土化

目前的城市軌道交通項(xiàng)目中，設(shè)備費(fèi)用一般占了靜態(tài)總投資的20%~30%，如何處理好土建與設(shè)備費(fèi)用的關(guān)系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進(jìn)行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應(yīng)該達(dá)到200年。而隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備的使用壽命一般5年~10年就要更新?lián)Q代，車(chē)輛壽命可能長(zhǎng)些，也超不過(guò)20年。地鐵工程建設(shè)要遵守“設(shè)備低投入、運(yùn)營(yíng)高產(chǎn)出”的原則。如果設(shè)備投資過(guò)大，就會(huì)引起每年的折舊費(fèi)偏高，使地鐵的運(yùn)營(yíng)成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長(zhǎng)，每年的折舊費(fèi)很低，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)成本影響相對(duì)較小。因此，降低設(shè)備費(fèi)用，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備本土化，不僅可以降低建設(shè)費(fèi)用，也可以降低地鐵的運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，對(duì)降低地鐵工程造價(jià)非常重要。目前，設(shè)備工程中的通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，但信號(hào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車(chē)輛等的國(guó)產(chǎn)化率還比較低。因此，降低設(shè)備費(fèi)用的重點(diǎn)應(yīng)在信號(hào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車(chē)輛等方面加快國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程。

2 合理降低土建工程造價(jià)

目前的城市軌道交通項(xiàng)目中，土建工程費(fèi)用占總投資的比例最大，約占靜態(tài)總投資的40%~50%。因此，合理降低土建工程的費(fèi)用，對(duì)城市軌道交通的投資控制非常重要。降低土建工程費(fèi)用，主要從以下幾方面進(jìn)行分析。

2.1 合理確定地鐵車(chē)站的規(guī)模

目前，一個(gè)一般中間站的地鐵車(chē)站的規(guī)模基本上為:雙層車(chē)站、站坪長(zhǎng)250m左右、雙向四個(gè)出入口，總建筑面積在8000m2~9000m2左右，換乘站和樞紐站的規(guī)模則更大。車(chē)站的土建費(fèi)用則多在0.5億元~1億元之間，換乘站和樞紐站的費(fèi)用則更高。所以，要從根本上降低土建工程費(fèi)用，就要盡可能地減小車(chē)站的規(guī)模。

1)運(yùn)營(yíng)組織上:盡量爭(zhēng)取采用短編組、密交路的運(yùn)行模式，可以縮短站坪長(zhǎng)，降低土建工程的費(fèi)用。

2)設(shè)計(jì)上:根據(jù)城市規(guī)劃的總體要求，結(jié)合周?chē)孛娴慕ㄖ?、管線等情況，因地制宜地選擇車(chē)站的站位、結(jié)構(gòu)形式，盡量考慮采用單層車(chē)站，另外優(yōu)化車(chē)站的房屋布置，合理減少備用房的面積。

2.2 從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上優(yōu)化

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)地鐵工程的投資影響很大，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理，將會(huì)在很大程度上降低工程投資。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要應(yīng)從線路的平縱斷面上進(jìn)行優(yōu)化。

2.3 從施工方法上優(yōu)化

1)地鐵車(chē)站。

目前，地鐵車(chē)站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和蓋挖法三種。在條件許可的情況下應(yīng)優(yōu)先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應(yīng)優(yōu)選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法;最后是暗挖法，該方法適用在交通要道、管線太多、不易明挖的繁華城區(qū)。暗挖法施工車(chē)站有柱洞法、側(cè)洞法、中洞法三種施工次序方法，其中柱洞法、側(cè)洞法應(yīng)用較多，大斷面施工應(yīng)遵守變大洞為小洞的施工原則，開(kāi)挖方法應(yīng)按以下次序優(yōu)選:正臺(tái)階開(kāi)挖、CD法開(kāi)挖、CRD法開(kāi)挖、雙側(cè)壁導(dǎo)洞開(kāi)挖(眼鏡工法)進(jìn)行，這樣可節(jié)約投資。

2)地鐵區(qū)間。

目前，地鐵區(qū)間的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。在地面條件允許的情況下采用明挖法最便宜，但所帶來(lái)的社會(huì)環(huán)境影響是很大的，僅在無(wú)人、無(wú)交通、管線較少之地應(yīng)用。暗挖法是一種適合不同斷面、靈活多變的施工方法，在我國(guó)的北部、無(wú)水或少水地區(qū)應(yīng)用很多，造價(jià)較低。盾構(gòu)法適合在較軟弱、富含水流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，由于盾構(gòu)設(shè)備一次投入費(fèi)用較高，所以在選用時(shí)要考慮盾構(gòu)區(qū)間的長(zhǎng)度不宜太少。否則，機(jī)時(shí)比不合理，該方法施工速度快，是今后應(yīng)推廣的施工方法，但必須進(jìn)行盾構(gòu)本土化的工作，靈活性上不如暗挖法，兩者造價(jià)基本持平，但略高于暗挖法。

3)圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

圍護(hù)結(jié)構(gòu)多屬臨時(shí)支護(hù)，也可和永久結(jié)構(gòu)共同使用。目前，經(jīng)常采用的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要有土釘墻加噴錨支護(hù)法、間距挖孔樁+噴錨網(wǎng)法、連續(xù)挖孔樁法、連續(xù)鉆孔樁法、連續(xù)咬合樁法、SMW法、連續(xù)墻法等主要形式的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。另外，維護(hù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的開(kāi)挖方法與支護(hù)方式關(guān)系重大，支護(hù)形式多為預(yù)應(yīng)力錨索支護(hù)(有臨時(shí)和可拆式錨索)、鋼橫撐支護(hù)、鋼筋混凝土橫撐支護(hù)等形式。設(shè)計(jì)施工時(shí)要根據(jù)地層的具體情況選擇適合本工程的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和支護(hù)形式，以降低軌道交通的投資。

4)輔助工法。

輔助工法的選擇對(duì)交通土建工程的投資影響也很大，目前地下工程首先遏制的難題是地下水的處理，方法有降水和堵水兩大類(lèi)。當(dāng)?shù)貙訛樯暗[石層時(shí)，如北京、成都，可以考慮在施工中采用以降水為主、堵水為輔的方案，這樣可降低工程造價(jià)，地表也不會(huì)因降水而產(chǎn)生大的沉陷;軟塑、含水、流砂等地層降水會(huì)帶來(lái)大的沉降，為此可采用以堵為主、排降為輔的方案。在堵的方面采用明挖法時(shí)，選擇的次序應(yīng)為垂直單液注漿、垂直雙液注漿、垂直粉噴樁、垂直攪拌樁、單管高壓旋噴樁、垂直凍結(jié)法六種方式。暗挖法有小導(dǎo)管TSS周邊注漿法，水平攪拌、水平旋噴、全斷面淺孔(6m~8m)圍幕注漿法，全面斷深孔(18m~20m)圍幕注漿法，水平凍結(jié)法四種方式。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)綜合國(guó)力的不斷增強(qiáng)，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資進(jìn)一步加大，城市軌道交通由于其本身無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)成為解決大城市交通問(wèn)題的首選目標(biāo)，但由于其高投資一度限制了發(fā)展。影響城市軌道交通投資的因素非常多，文中就占投資比重最大的土建工程、設(shè)備工程方面談一些體會(huì)，以促進(jìn)城市軌道交通快速穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

城市軌道交通投資范文第2篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　投資控制　價(jià)值工程　限額設(shè)計(jì)

伴隨我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通工程作為大城市交通組織的重要手段，日益引起廣泛的關(guān)注，如何合理確定投資規(guī)模以及如何有效地控制投資，已成為軌道交通建設(shè)管理領(lǐng)域的重大課題。本文從設(shè)計(jì)咨詢(xún)階段投資控制的手段和方法研究入手，對(duì)軌道交通工程投資目標(biāo)的合理確定和投資控制手段進(jìn)行探討。

1 設(shè)計(jì)咨詢(xún)階段進(jìn)行投資控制的重要意義

投資控制是項(xiàng)目管理的核心目標(biāo)之一，圍繞項(xiàng)目生命周期成本發(fā)生規(guī)律(見(jiàn)圖1所示)可以發(fā)現(xiàn)，只有在項(xiàng)目早期進(jìn)行投資的優(yōu)化控制，才能取得最佳的成本控制效果。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)咨詢(xún)階段，項(xiàng)目的具體實(shí)施方案仍處于研究?jī)?yōu)化階段，投資具有較大的可調(diào)整性，投資控制活動(dòng)對(duì)項(xiàng)目投資具有最大的影響力，采取價(jià)值工程等手段，圍繞功能分析和成本分析確定合理的項(xiàng)目投資目標(biāo)，可以有效地降低項(xiàng)目投資。

到項(xiàng)目施工階段，設(shè)計(jì)方案已開(kāi)始實(shí)施，項(xiàng)目投資基本穩(wěn)定，投資控制活動(dòng)對(duì)項(xiàng)目投資的影響力已低于20%，項(xiàng)目成本控制的重心在于通過(guò)招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工承包商，通過(guò)嚴(yán)格的設(shè)計(jì)變更管理、有效的施工組織優(yōu)化，保證項(xiàng)目投資整體受控并實(shí)現(xiàn)一定的節(jié)約。

在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段，項(xiàng)目已經(jīng)建成，投資控制活動(dòng)對(duì)項(xiàng)目投資的影響已經(jīng)很微弱，投資控制的重心在于實(shí)現(xiàn)預(yù)定的運(yùn)營(yíng)方案和成本設(shè)計(jì)方案，并根據(jù)實(shí)際運(yùn)行效果進(jìn)行局部的改良，以達(dá)到部分節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的目的。

因此，項(xiàng)目投資控制活動(dòng)的關(guān)鍵在于抓好設(shè)計(jì)咨詢(xún)階段的投資控制和活動(dòng)。

2 投資控制的主要管理工具和手段

根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程項(xiàng)目管理和設(shè)計(jì)咨詢(xún)工作實(shí)踐，價(jià)值工程和限額設(shè)計(jì)是有效的投資控制工具和手段。

價(jià)值工程是投資控制的關(guān)鍵分析管理工具，從功能與成本的合理匹配入手，在保證工程安全和基本功能需求的基礎(chǔ)上，減少冗余功能，優(yōu)化有效成本費(fèi)用的功能貢獻(xiàn)，以達(dá)到充分發(fā)揮成本費(fèi)用效益的目的。應(yīng)該說(shuō)，價(jià)值工程是投資控制的核心分析和管理手段，同時(shí)也上升為項(xiàng)目管理的關(guān)鍵理念之一。

城市軌道交通投資范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；建設(shè)；投資；控制；管理

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、城市軌道交通工程建設(shè)投資的成本控制

通常而言，城市軌道交通工程投資費(fèi)用的結(jié)構(gòu)包含工程用地費(fèi)、工程施工費(fèi)及工程設(shè)計(jì)監(jiān)造費(fèi)三大項(xiàng)。工程施工費(fèi)即為施工總成本，而施工總成本又包括直接成本與間接成本。所謂直接成本是指直接用在施工上的費(fèi)用，包含人工、機(jī)具、材料及暫設(shè)工程等費(fèi)用。而間接成本，則指雖非直接用于施工，但該費(fèi)用的耗費(fèi)由該工程施工而起，包含行政管理費(fèi)、開(kāi)辦費(fèi)、工程雜支、稅金、利息等項(xiàng)目。所謂投資成本，是自投資中提出支付某項(xiàng)工程費(fèi)用，而投資成本控制則是施工過(guò)程中如何有效的控制成本，或者利用有限的成本來(lái)控制施工，使工程在資金、勞力最節(jié)約的方式下完成。一般而言，投資成本控制的主要工作包括如下方面：確定目標(biāo)成本或標(biāo)準(zhǔn)成本；將實(shí)際績(jī)效與設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)成本相比較；分析兩者間差異，并確定差異發(fā)生的原因；采取糾正行動(dòng)。

首先，明確工程的投資成本管理程序，并建構(gòu)數(shù)字化的投資成本管理系統(tǒng)。城市軌道交通工程的投資成本管理于工程生命周期中分為資源計(jì)劃、成本估算、編制成本預(yù)算及成本控制四個(gè)作業(yè)循環(huán))進(jìn)行。直至城市軌道交通工程結(jié)束后，必須將實(shí)際執(zhí)行的總決算金額與投標(biāo)總金額或工程合約總額作比較，以分析城市軌道交通的盈虧，驗(yàn)收成本控制的成果。有關(guān)評(píng)估投資成本管理績(jī)效，可通過(guò)異量、實(shí)現(xiàn)值（Earned Value）分析和現(xiàn)況報(bào)告中了解。另外，良好的成本制度是為工地組織管理的利器，便能有效即時(shí)反應(yīng)工地的成本盈虧狀況，建構(gòu)數(shù)字化的成本作業(yè)系統(tǒng)，可為工地組織帶來(lái)如下的優(yōu)勢(shì)：營(yíng)運(yùn)周期時(shí)間縮短，資料處理成本降低；資料存取方便；快速整合工地、公司、協(xié)力廠商和供應(yīng)商間的伙伴連結(jié)關(guān)系。

第二，成本預(yù)算控制作業(yè)。成本預(yù)算控制在城市軌道交通工程中不可缺失的工作，因其關(guān)系到工程經(jīng)營(yíng)的利潤(rùn)，所以成本預(yù)算控制做的好，可使工程得到更多的利潤(rùn)，其成本預(yù)算控制準(zhǔn)備作業(yè)大致如下：編列成本控制預(yù)算書(shū)；擬定成本控制的流程；編定成本預(yù)算收支表；預(yù)算審核會(huì)議，需要根據(jù)之前所制作的成本預(yù)算書(shū)，經(jīng)過(guò)相關(guān)人員招開(kāi)會(huì)議，審核預(yù)算是否超過(guò)原先預(yù)估，加以討論修改；總預(yù)算定案，也即經(jīng)過(guò)算審核會(huì)議后，總預(yù)算便可定案。

第三，預(yù)算控制系統(tǒng)的建立及使用。預(yù)算控制系統(tǒng)的建立是由成本工程師負(fù)責(zé)隨時(shí)維持最符合實(shí)際的成本預(yù)算，其作法如下：每月預(yù)算變動(dòng)總結(jié)，即將每月預(yù)算有變動(dòng)者，統(tǒng)合后整理列出并分析原因；成本偏差警報(bào)系統(tǒng)，也即成本工程師對(duì)工程施工期間，應(yīng)隨時(shí)掌握造成與原核定成本部分不同的原因，并提出各項(xiàng)成本偏差報(bào)告。就成本預(yù)算預(yù)測(cè)而言，成本工程師應(yīng)負(fù)責(zé)收集成本資料加以分析、預(yù)測(cè)后，依下列報(bào)告系統(tǒng)做成成本報(bào)告，其包含項(xiàng)目如下：公司每月?tīng)顩r報(bào)告，即對(duì)冒險(xiǎn)性較大的工程，如總價(jià)承包或保證最高額型式者應(yīng)提出公司每月?tīng)顩r報(bào)告；財(cái)務(wù)狀況報(bào)告，其目的是將建設(shè)工程所發(fā)生的直接成本間接成本簡(jiǎn)明表示出以了解在某階段該建設(shè)工程的盈虧情況；工程成本總合報(bào)告，這由成本總覽表綜合匯集而成；工程狀況摘要，這是對(duì)本月份及上月份工程財(cái)務(wù)變動(dòng)情況作簡(jiǎn)要報(bào)告；定期會(huì)議檢討；工程費(fèi)用清算作業(yè)。另外，要進(jìn)行分期估驗(yàn)計(jì)價(jià)。在總價(jià)承包方式的工程合約里，分期付款通常依據(jù)完成數(shù)量的百分比而定，但在單價(jià)合約中，則按標(biāo)準(zhǔn)所列項(xiàng)目，實(shí)際測(cè)量現(xiàn)場(chǎng)完成的數(shù)量。

第四，控制好現(xiàn)金流。一是現(xiàn)金流程預(yù)測(cè)。為預(yù)測(cè)對(duì)工程開(kāi)始后未來(lái)現(xiàn)金支出及收入狀況，并依狀況預(yù)計(jì)對(duì)工程影響，雖然現(xiàn)金預(yù)測(cè)值對(duì)整個(gè)工程而言，僅是一種近似值，但仍應(yīng)做為控制公司現(xiàn)金狀況的有利工具。二是現(xiàn)金支出預(yù)測(cè)。工程施工時(shí)，承包商所發(fā)生現(xiàn)金支出情況有三種：工程開(kāi)始發(fā)生之開(kāi)辦費(fèi)，包括施工前，各種支付款，如工程保證金、保險(xiǎn)費(fèi)等，稱(chēng)為前端成本；直接施工費(fèi)（工人、物料）；工地雜費(fèi)（稅金）。三是現(xiàn)金收入預(yù)測(cè)。由于每月的計(jì)價(jià)，在月初請(qǐng)領(lǐng)，通常在月中才能獲得撥款，因此要事先做現(xiàn)金收入、支出預(yù)測(cè)。

二、城市軌道交通工程建設(shè)投資的造價(jià)控制

對(duì)于城市軌道交通工程建設(shè)而言，應(yīng)當(dāng)從如下幾個(gè)方面做好工程投資的造價(jià)控制，從而支持整個(gè)工程的高質(zhì)量完工。

首先，提升施工企業(yè)工程造價(jià)管理參與人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。實(shí)現(xiàn)施工企業(yè)內(nèi)部各部門(mén)對(duì)工程造價(jià)管理活動(dòng)的了解就必須加強(qiáng)對(duì)施工企業(yè)各部門(mén)從業(yè)人員的財(cái)務(wù)培訓(xùn)，并為各部門(mén)配備一名造價(jià)管理人員，而且要保證主要造價(jià)管理人員權(quán)力的實(shí)現(xiàn)，強(qiáng)化對(duì)施工企業(yè)工程造價(jià)管理過(guò)程中的控制與約束，杜絕不合理的工作開(kāi)展。

其次，科學(xué)合理編制工程造價(jià)管理體系。在施工設(shè)計(jì)階段，對(duì)施工企業(yè)工程造價(jià)管理體系的編制是最為重要的，體系的編制就務(wù)必充分考慮到資金的利用效率與資金的管理情況；在施工階段，工程造價(jià)管理體系的編制需對(duì)價(jià)格、人員工資等費(fèi)用進(jìn)行考慮。另外，提升監(jiān)督管理職能。財(cái)務(wù)監(jiān)督管理的主要作用在于及時(shí)的發(fā)現(xiàn)工程造價(jià)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)所存在的問(wèn)題，并進(jìn)行修正。事實(shí)上，這一工作要求施工企業(yè)不僅對(duì)工程造價(jià)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管，而且也需要將這種監(jiān)管的理念深入到不同的企業(yè)部門(mén)當(dāng)中，從而確保在微觀層面上得以落實(shí)。另外，施工企業(yè)也有必要設(shè)立專(zhuān)門(mén)的財(cái)務(wù)監(jiān)督部門(mén)，保證造價(jià)管理工作在監(jiān)督之下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，也可及時(shí)發(fā)現(xiàn)工程造價(jià)管理方面的問(wèn)題，并可以得到控制。

第三，提升預(yù)測(cè)能力，并強(qiáng)化施工企業(yè)工程合同的履行能力。施工企業(yè)的施工活動(dòng)都是在合同要求的范圍內(nèi)進(jìn)行的，因此，對(duì)于施工活動(dòng)的工程造價(jià)管理也應(yīng)嚴(yán)格按照合同的要求開(kāi)展，杜絕不合理的造價(jià)管理活動(dòng)狀況的發(fā)生。合同在工程造價(jià)管理環(huán)節(jié)當(dāng)中的巨大作用要求施工企業(yè)在合同簽訂與履行環(huán)節(jié)都需加以重視，企業(yè)要保證自身遵循合同的前提下，同時(shí)根據(jù)合同的要求以及對(duì)財(cái)務(wù)活動(dòng)情況進(jìn)行的科學(xué)預(yù)測(cè)，督促合同另一方嚴(yán)格遵循合同要求，保證施工企業(yè)工程造價(jià)管理活動(dòng)的順利開(kāi)展，這也最終使得產(chǎn)品、服務(wù)的質(zhì)量能夠得到控制。另外，施工企業(yè)在財(cái)務(wù)管理上有必要設(shè)置一系列的激勵(lì)措施，督促企業(yè)內(nèi)部各部門(mén)在工程造價(jià)管理活動(dòng)中發(fā)揮出較大的效應(yīng)，并且嚴(yán)格按照造價(jià)管理程序，杜絕虛假保障的現(xiàn)象出現(xiàn)，同時(shí)也杜絕變相的不合理造價(jià)管理狀況的存在，從而最終將企業(yè)施工工程造價(jià)管理在合理的范圍內(nèi)。這種激勵(lì)措施包括著多個(gè)方面，但必須要注意的是需要將各部門(mén)的實(shí)際情況加以考慮，從而有針對(duì)性的制定出激勵(lì)措施。

最后，加強(qiáng)理念培訓(xùn)，增強(qiáng)工程造價(jià)管理意識(shí)。思想是行為的先導(dǎo)，必須加強(qiáng)對(duì)施工企業(yè)員工的理念培訓(xùn)，促使其轉(zhuǎn)變以往的傳統(tǒng)觀念，牢固樹(shù)立服務(wù)工程，質(zhì)量第一的企業(yè)文化理念。促進(jìn)員工樹(shù)立良好的職業(yè)道德，擁有合格的職業(yè)操守，做一個(gè)以質(zhì)量為先的合格的工程造價(jià)管理人員。

參考文獻(xiàn)：

城市軌道交通投資范文第4篇

關(guān)鍵詞:城市軌道;交通建設(shè);投融資模式

中圖分類(lèi)號(hào):TU

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口數(shù)量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問(wèn)題日益突出,發(fā)展城市軌道交通是解決上述問(wèn)題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財(cái)政壓力,有效解決建設(shè)資金短缺問(wèn)題,我國(guó)一些發(fā)達(dá)城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經(jīng)驗(yàn),形成了一套比較完整的實(shí)施措施。通過(guò)對(duì)其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國(guó)現(xiàn)有城市軌道交通投融資模式的比較

目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式,以政府為主導(dǎo)的負(fù)債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運(yùn)作模式如下:

1.1 以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個(gè)或若干個(gè)國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)壟斷運(yùn)營(yíng),依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)達(dá)到盈虧平衡,政府對(duì)項(xiàng)目的投入主要是現(xiàn)金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開(kāi)發(fā)權(quán)等政策支持。我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號(hào)線、北京地鐵環(huán)線等。

在以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式下,政府對(duì)項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)控制程度較高,有利于統(tǒng)一組織施工,運(yùn)營(yíng)中財(cái)務(wù)成本也較低,但是這種模式存在以下兩個(gè)問(wèn)題,一是由于工程造價(jià)不斷上漲,建設(shè)項(xiàng)目愈加集中,政府財(cái)力的增長(zhǎng)往往無(wú)法滿足基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要,二是由于傳統(tǒng)的政府補(bǔ)貼模式長(zhǎng)期存在,企業(yè)缺乏加強(qiáng)管理以降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本的原始動(dòng)力,因此服務(wù)意識(shí)較差,效率低下。

1.2 以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財(cái)力不足對(duì)軌道交通發(fā)展的制約,由政府財(cái)政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保,由軌道交通(建設(shè)、運(yùn)營(yíng))項(xiàng)目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進(jìn)行債務(wù)融資,政府通過(guò)行政手段讓直屬企業(yè)為項(xiàng)目提供資金或者為貸款提供擔(dān)保,政府批給項(xiàng)目沿線的土地開(kāi)發(fā)權(quán),以綜合開(kāi)發(fā)收益作為貸款的償還來(lái)源,政府承擔(dān)項(xiàng)目債務(wù)的還本付息責(zé)任。采用這種模式的有北京地鐵復(fù)八線、廣州地鐵二號(hào)線、上海地鐵二號(hào)線和上海地鐵十號(hào)線。

在以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金以保證項(xiàng)目建設(shè)的順利進(jìn)行,但是由于項(xiàng)目投資的最終來(lái)源還是政府財(cái)政收入,政府負(fù)擔(dān)繁重,這種模式并沒(méi)有從根本上解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺問(wèn)題,企業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益仍然低下,不利于企業(yè)吸引多元化的股權(quán)投資和引進(jìn)先進(jìn)的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國(guó)資本以市場(chǎng)方式組建軌道交通項(xiàng)目公司,成為軌道交通項(xiàng)目的投資主體,以市場(chǎng)融資方式籌集建設(shè)資金,形成一個(gè)以市場(chǎng)投資主體為主,政府投資為輔,以市場(chǎng)融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過(guò)政府投資、補(bǔ)貼或扶持,對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作,提高項(xiàng)目利潤(rùn)率,吸引社會(huì)各方面投資,改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu),提高管理水平和運(yùn)作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號(hào)線、北京地鐵奧運(yùn)支線和深圳地鐵四號(hào)線。

在這種模式下,通過(guò)發(fā)揮政府投入的示范作用和對(duì)非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用,以政府杠桿資金吸引社會(huì)資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān),另一方面引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,提高運(yùn)作效率,能夠利用政府的力量解決市場(chǎng)不能解決的問(wèn)題,也能利用市場(chǎng)解決政府不能解決的問(wèn)題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現(xiàn)在融資涉及面廣,結(jié)構(gòu)復(fù)雜,需要做好有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、稅收結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)抵押等一系列技術(shù)性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對(duì)投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)中所處地位過(guò)于重要,一旦資金周轉(zhuǎn)發(fā)生困難,將嚴(yán)重制約軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的順利開(kāi)展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)項(xiàng)目基本情況

鄭州市是河南省省會(huì),中部地區(qū)的重要區(qū)域性中心城市,隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的逐步加快,城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴(yán)峻的局勢(shì),道路擁擠、車(chē)輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。在這種情況下,發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),積極引入具有大、中運(yùn)量的軌道交通方式是實(shí)現(xiàn)鄭州市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

根據(jù)《鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,鄭州市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成,全長(zhǎng)202.53km,共設(shè)車(chē)站135個(gè),其中換乘站22個(gè),2009-2015年作為起步階段,建設(shè)軌道交通1號(hào)線一期工程、2號(hào)線一期工程,線網(wǎng)規(guī)模為45.39km;2015-2020年作為發(fā)展階段,建設(shè)軌道交通1號(hào)線二期工程、3號(hào)線一期工程、四號(hào)線一期工程,形成“井”字形骨架網(wǎng)絡(luò),線網(wǎng)規(guī)模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設(shè)軌道交通6號(hào)線,5號(hào)線環(huán)線、2、3、4號(hào)線的二期工程。

根據(jù)軌道交通1號(hào)線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財(cái)政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結(jié)合鄭州市現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據(jù)軌道交通投融資模式演變規(guī)律及模式選擇原則,在我國(guó)選擇投融資模式的總體思路是:對(duì)于初次建設(shè)軌道交通的城市,宜建立政府財(cái)政資金為主導(dǎo)的財(cái)政投融資模式;對(duì)己有一定軌道交通系統(tǒng)的城市如北京、上海、廣州等,應(yīng)努力創(chuàng)造市場(chǎng)化融資條件,建立多元化的市場(chǎng)融資模式。結(jié)合鄭州市實(shí)際可考慮有步驟地有針對(duì)性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設(shè)剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗(yàn)、人才和成熟的投資環(huán)境,因此建議近期建設(shè)項(xiàng)目采用以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式。以下就軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資構(gòu)成作簡(jiǎn)單說(shuō)明:

政府財(cái)政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運(yùn)行費(fèi)用高,社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn),政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設(shè)項(xiàng)目的順利實(shí)施,建議鄭州市市政府投入部分財(cái)政資金作為近期建設(shè)項(xiàng)目資本金。

國(guó)內(nèi)銀行貸款:軌道交通建設(shè)項(xiàng)目作為公共建設(shè)項(xiàng)目,基本上都用于可續(xù)經(jīng)營(yíng)性,破產(chǎn)和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產(chǎn)、權(quán)益隨著時(shí)間的推移,具有不斷增值放大的特點(diǎn),另外,軌道交通項(xiàng)目公司可在軌道交通沿線和車(chē)站開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng),其經(jīng)營(yíng)收入增長(zhǎng)空間很大,當(dāng)軌道交通項(xiàng)目運(yùn)作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營(yíng)利性。

企業(yè)債券:企業(yè)債券是企業(yè)為籌集建設(shè)資金而發(fā)行的債券,通過(guò)發(fā)行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設(shè)。企業(yè)債券不改變投資主體,實(shí)際上是向社會(huì)公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長(zhǎng)期穩(wěn)定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設(shè)籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發(fā)展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的各種障礙,提高經(jīng)濟(jì)效益,實(shí)現(xiàn)盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作,因此,鄭州市應(yīng)借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),積極探索多元化的投融資模式,營(yíng)造良好的融資環(huán)境,改革現(xiàn)有的項(xiàng)目審批內(nèi)容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務(wù),降低投資者進(jìn)入的成本,建立價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制、土地補(bǔ)償機(jī)制、廣告商貿(mào)補(bǔ)償機(jī)制,為軌道交通建設(shè)項(xiàng)目創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境,以吸引更多民間資本、企業(yè)資本、市外以及國(guó)外資本投向軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。

3.3 建議重點(diǎn)車(chē)站和換乘樞紐采用TOD的土地開(kāi)發(fā)模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導(dǎo)向型開(kāi)發(fā),TOD土地開(kāi)發(fā)以城市軌道交通的車(chē)站為中心,在車(chē)站及周邊進(jìn)行高密度的商業(yè),辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開(kāi)發(fā),利用站點(diǎn)的建設(shè)引導(dǎo)站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè),既能夠提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力,又能夠通過(guò)商業(yè)開(kāi)發(fā)籌集建設(shè)資金。如蘇州市軌道交通一號(hào)線工業(yè)園區(qū)段就是在城市設(shè)計(jì)與地下空間總體規(guī)劃的指導(dǎo)下,結(jié)合軌道交通與地塊的關(guān)系,統(tǒng)籌規(guī)劃、交通、機(jī)電、建筑、結(jié)構(gòu)、市政、景觀、策劃實(shí)施等進(jìn)行研究,對(duì)軌道交通設(shè)施、公共地下通道、公共地下停車(chē)場(chǎng)、地下商業(yè)用地進(jìn)行了TOD綜合開(kāi)發(fā)。

融資是TOD開(kāi)發(fā)的一個(gè)重要意義,通過(guò)政府與社會(huì)的合作,解決軌道交通的建設(shè)資金短缺,并在空間上使軌道交通建設(shè)同周?chē)恋乩糜袡C(jī)的結(jié)合起來(lái),形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的運(yùn)作機(jī)制,組織架構(gòu),能夠多方位籌集建設(shè)資金,有效緩解政府的財(cái)政壓力。按照城市軌道交通發(fā)展引導(dǎo)城市發(fā)展,城市發(fā)展促進(jìn)城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發(fā)展給城市發(fā)展帶來(lái)的外部效益象軌道交通項(xiàng)目?jī)?nèi)部轉(zhuǎn)移,達(dá)到多元化籌集建設(shè)資金的目的。

參考文獻(xiàn)

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[3]肖俊.北京城市軌道交通投融資研究[D].北京:北京工商大學(xué)碩士學(xué)位論文,2003.

城市軌道交通投資范文第5篇

隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，我國(guó)城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無(wú)阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在人員、市場(chǎng)、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問(wèn)題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家在城市軌道運(yùn)營(yíng)管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國(guó)在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒(méi)有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式。雖然近年來(lái)我國(guó)的交通軌道運(yùn)營(yíng)管理也有了一定的成就，但是與西方國(guó)家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來(lái)源，以輪軌為運(yùn)行方式的車(chē)輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對(duì)上述交通形式的開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中的問(wèn)題

1.人員方面

操作人員的專(zhuān)業(yè)能力對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對(duì)城市軌道運(yùn)營(yíng)質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國(guó)近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場(chǎng)方面

首先，由于政府部門(mén)在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國(guó)城市軌道交通對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴(lài)性，運(yùn)營(yíng)的效益較低。其次，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國(guó)家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門(mén)的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營(yíng)權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營(yíng)中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來(lái)提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理管理制度不健全，往往在問(wèn)題變得嚴(yán)重后，才對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，沒(méi)有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源由政府投資、國(guó)外銀行貸款、發(fā)行債券以及專(zhuān)項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國(guó)城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對(duì)工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。

2.管理改革

目前，我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國(guó)人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過(guò)軌道交通公司提議、聽(tīng)證會(huì)審核通過(guò)的方式來(lái)制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上落實(shí)綜合開(kāi)發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開(kāi)發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過(guò)硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多元化。

4.競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

當(dāng)前，我國(guó)各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)多是由國(guó)營(yíng)公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題的根源。針對(duì)此，政府有必要對(duì)城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場(chǎng)參與，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。

四、結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問(wèn)題。因此，我們應(yīng)從人員、市場(chǎng)、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

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