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交通管理的目的和意義范文第1篇

關(guān)鍵詞：“現(xiàn)代交通管理理論”；課程建設(shè)；研究生課程

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）04-0229-03

課程是教育教學(xué)的基本依據(jù)，是實現(xiàn)學(xué)習(xí)教育目標(biāo)的基本保證，對學(xué)生全面發(fā)展起著決定性的作用。提高高校教學(xué)水平和創(chuàng)新能力更離不開新形勢下的課程建設(shè)。“十三五”時期，我國研究生教育不僅要滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的剛性需求，還應(yīng)當(dāng)通過適度擴大規(guī)模，調(diào)整結(jié)構(gòu)，改革人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)大批高技術(shù)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)所需要的高層次專業(yè)人才，適應(yīng)國家經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求。同樣，交通工程研究生的培養(yǎng)應(yīng)適應(yīng)我國大城市交通由“建設(shè)”向“管理”的轉(zhuǎn)變趨勢，掌握破解城市交通發(fā)展難題的新理念與新方法。因此，在“滿足需求、提高質(zhì)量”的總體要求下，交通工程研究生教育需要建設(shè)一批高水平課程。本文以面向交通工程專業(yè)研究生的“現(xiàn)代交通管理理論”課程為研究對象，詳細(xì)闡述“十三五”時期研究生課程建設(shè)的重點內(nèi)容，以期為提高高校教學(xué)水平和創(chuàng)新能力，達(dá)到或接近世界一流水平奠定基礎(chǔ)。

一、建設(shè)意義

隨著我國城鎮(zhèn)化和機動化的推進，城市交通在供需關(guān)系上發(fā)生著巨大的變化，也帶來了一系列嚴(yán)重的交通問題。遵循“教育要面向現(xiàn)代化，面向世界，面向未來”的戰(zhàn)略思想，“現(xiàn)代交通管理理論”課程著重培養(yǎng)能將中國交通“國情”與國際化理論、方法、知識、能力有機結(jié)合，具備使用國際成熟理論與方法分析中國交通問題，并在技能與專業(yè)交流能得到提升的國際化交通管理人才，為交通運輸規(guī)劃與管理學(xué)科及對交通管理感興趣的社會人員提供優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源，提升該學(xué)科社會服務(wù)功能的建設(shè)思路?；诖耍鹃T課程建設(shè)的意義是堅持服務(wù)需求、深化改革、立德樹人，以研究生成長成才為中心，以打好知識基礎(chǔ)、加強能力培養(yǎng)、有利長遠(yuǎn)發(fā)展為目標(biāo)，尊重和激發(fā)研究生興趣，注重培育獨立思考能力和批判性思維，全面提升創(chuàng)新能力和發(fā)展能力，為研究生培養(yǎng)質(zhì)量提高提供穩(wěn)固支撐。

二、交通管理發(fā)展歷程

交通管理的研究隨車輛與道路交通的發(fā)展而產(chǎn)生。隨著社會及汽車工業(yè)的發(fā)展，交通管理的目的與技術(shù)措施也在不斷變化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。隨著汽車數(shù)量的增加，道路上出現(xiàn)了交通擁擠阻塞現(xiàn)象，因此，在保證交通安全的基礎(chǔ)上，還要求交通管理達(dá)到疏導(dǎo)交通、保障道路暢通的目的。隨著城市現(xiàn)代化、機動化水平的不斷提高，城市交通問題主要表現(xiàn)在道路交通擁堵、排放污染和能源消耗三個方面。新問題對交通管理理論、方法、技術(shù)提出了新的要求?？偨Y(jié)國內(nèi)外城市交通管理的發(fā)展歷程，大體上可分為以下四個發(fā)展階段。

第一階段：交通管理的產(chǎn)生與傳統(tǒng)交通管理。汽車交通出現(xiàn)初期，交通問題主要體現(xiàn)為交通事故的預(yù)防。治理交通的目標(biāo)是建設(shè)適合汽車行駛的道路，在交通管理上，主要是克服頻繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是針對性的分道行駛、限制車速、避免發(fā)生交通沖突等。隨著汽車交通總量的增長，交通擁堵逐漸成為主要交通問題，增建道路以滿足汽車交通需求的增長，逐漸形成了以“按需增供”為主要特點的傳統(tǒng)交通管理方法。

第二階段：交通系統(tǒng)管理。進入20世紀(jì)70年代，系統(tǒng)工程、計算機技術(shù)的發(fā)展，給交通管理提供了強大的技術(shù)支持。在這些社會、科技背景下，治理交通問題的理念從增建道路滿通需求轉(zhuǎn)向以提高現(xiàn)有道路交通效率為主，即從“按需增供”的傳統(tǒng)交通管理方法變?yōu)椤鞍葱韫芄钡慕煌ㄏ到y(tǒng)管理方法。交通系統(tǒng)管理的特點是：將人、車、路、環(huán)境作為一個統(tǒng)一體，從系統(tǒng)角度探求使現(xiàn)有交通發(fā)揮最優(yōu)效益的交通問題綜合治理方案，從而避免交通問題的轉(zhuǎn)移。

第三階段：交通需求管理。20世紀(jì)70年代末，在汽車交通需求不斷增長的情況下，人們在治理交通的實踐中逐步認(rèn)識到，僅僅通過增建道路提高道路交通效率永遠(yuǎn)滿足不了交通需求的增長，反而會刺激潛在交通需求，并增加交通污染的嚴(yán)重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念與方法。從歷來由增建道路來滿通需求的增長轉(zhuǎn)變?yōu)閷煌ㄐ枨蠹右怨芾恚档托枨罂偭亢蛢?yōu)化出行結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)已有道路交通設(shè)施能夠容納的程度，即改“按需增供”、“按需管供”為“按供管需”，達(dá)到交通可持續(xù)發(fā)展的目的。

第四階段：智能化交通管理。20世紀(jì)80年代后期，隨著信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)的發(fā)展，逐漸出現(xiàn)對智能交通運輸系統(tǒng)的研究。智能交通運輸系統(tǒng)已成為21世紀(jì)現(xiàn)代化地面交通運輸體系的發(fā)展方向。智能化交通管理的特點是：在基本不進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，采用高新技術(shù)增加交通供給能力來滿通需求，使交通供需平衡，以解決交通問題。

三、課程體系的構(gòu)建

縱觀交通管理的發(fā)展歷程，可知交通管理的內(nèi)容、方法、技術(shù)手段等都隨著社會的發(fā)展而不斷的更新，因此需要不斷優(yōu)化和豐富“現(xiàn)代交通管理理論”課程內(nèi)容，根據(jù)學(xué)科發(fā)展，交通管理理論、方法、技術(shù)發(fā)展和交通管理人才需求變化，及時對課程內(nèi)容進行調(diào)整、凝練，重視通過對經(jīng)典理論構(gòu)建、關(guān)鍵問題突破和前沿研究進展的案例式教學(xué)等方式，強化研究生對創(chuàng)新過程的理解。同時加強方法論學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，著力培養(yǎng)研究生的知識獲取能力、學(xué)術(shù)鑒別能力、獨立研究能力和解決實際問題的能力。課程體系是實現(xiàn)培養(yǎng)目標(biāo)的載體，是保障和提高教育質(zhì)量的關(guān)鍵。課程體系是一個具有特定功能、特定結(jié)構(gòu)、開放性的知識、能力和經(jīng)驗的組合系統(tǒng)。從課程組織結(jié)構(gòu)來看，由“特性分析―基本理論―策略研究―實施方法―評估保障”這條清晰的主線貫穿全部內(nèi)容，并結(jié)合相應(yīng)的案例分析實現(xiàn)理論到實踐的轉(zhuǎn)化，如下圖所示。

四、教學(xué)模式的改革與創(chuàng)新

1.教學(xué)模式。從課程特點來看，交通管理是一門綜合性強、涉獵面廣的學(xué)科，因此在教學(xué)過程中既要注重學(xué)生對基本理論的理解和掌握，又要注意培養(yǎng)學(xué)生運用理論方法解決實際問題的能力。本課程在已有教學(xué)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，吸收了現(xiàn)代化的教學(xué)思想，采用了先進的教學(xué)手段，大膽提出了有別于以往的教學(xué)模式改革方向。（1）問題導(dǎo)向式教學(xué)法。問題導(dǎo)向式教學(xué)法（或任務(wù)驅(qū)動法）是指基于一些真實交通問題和實際任務(wù)，將學(xué)生放置到有現(xiàn)實意義的問題情境中，啟發(fā)和鼓勵學(xué)生運用所學(xué)知識，分工協(xié)作、分析討論并最終解決這些實際問題，從而使學(xué)生學(xué)習(xí)到隱含于問題背后的知識與理論，并掌握具體的分析方法。問題導(dǎo)向式教學(xué)法可以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題與解決問題的能力，使學(xué)生有針對性的學(xué)習(xí)新知識與新方法。在教學(xué)課件的設(shè)計上，研究組結(jié)合豐富的項目經(jīng)驗，在講授每一章的內(nèi)容之前，都會選擇一個與該章內(nèi)容有關(guān)的實際問題作為“引子”，從解決這個實際問題出發(fā)，引申出講解主題。如在講解“城市道路交通擁擠收費理論與實施方法”這章內(nèi)容時，可以選擇交通擁堵問題較嚴(yán)重的區(qū)域，讓學(xué)生們思考采用城市交通擁擠收費是否可以解決該區(qū)域的擁堵問題。學(xué)生若要解決這個實際問題，首先需要了解交通擁擠收費的概念、類型、機理以及如何定價等相關(guān)內(nèi)容。在整個授課過程中，教師將圍繞這些知識點展開講解；同樣，學(xué)生也帶著對疑惑與解決這些問題的好奇心，主動參與到授課中來，積極討論和探索問題的答案。（2）啟發(fā)式教學(xué)法。受傳統(tǒng)教學(xué)思想的影響，教師在交通管理理論教學(xué)中過分注重知識的傳承和注入，但這種“填鴨式”教學(xué)方式使得學(xué)生不能完全認(rèn)識到自己在教學(xué)中的主體地位，在學(xué)習(xí)上缺乏主動性和創(chuàng)造性，在聽課中不能與教師積極配合互動。而研究生教育應(yīng)更注重培養(yǎng)學(xué)生的鉆研精神與創(chuàng)新能力。因此，教學(xué)應(yīng)變“灌輸式”教學(xué)為啟發(fā)式教學(xué)，從單向接受式教學(xué)發(fā)展為雙向互動式教學(xué)，運用各種方法調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性和積極性，啟發(fā)、引導(dǎo)學(xué)生積極發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題，使知識轉(zhuǎn)化為實踐能力。在教學(xué)過程中可以根據(jù)各章節(jié)特點采用如小組討論法、專題研究法和學(xué)生參與講解法等不同形式的授課形式。（3）經(jīng)典案例教學(xué)法。經(jīng)典案例教學(xué)是將理論聯(lián)系實際、抽象到形象的重要途徑。教師根據(jù)教學(xué)目標(biāo)，指導(dǎo)學(xué)生對一些典型案例進行調(diào)查、閱讀、分析和討論，加深學(xué)生對基本原理和概念的理解，培養(yǎng)學(xué)生的實際應(yīng)用能力。在交通管理理論課程中進行經(jīng)典案例教學(xué)，就是使學(xué)生從模仿案例中積累經(jīng)驗、掌握知識，最后能擺脫模仿，獨立地進行交通問題分析。此外，經(jīng)典案例教學(xué)法對研究生獨立完成畢業(yè)論文具有指導(dǎo)意義。學(xué)生可模仿授課案例所使用的規(guī)范步驟，選擇自己感興趣的題目，獨立查閱文獻(xiàn)，進行理論分析、模型構(gòu)造、軟件使用和規(guī)范寫作等各方面的綜合素質(zhì)訓(xùn)練，最終完成學(xué)期論文。

2.教學(xué)形式。為了保障上述教學(xué)模式能夠靈活地實施，本次課程建設(shè)在教學(xué)形式上也提出了相應(yīng)的改革措施。（1）形成理論完備、案例豐富的多媒體課件。隨著計算機技術(shù)的普及，多媒體教學(xué)已成為大學(xué)課堂的一種主要教學(xué)方式。但過去大部分課件都是課本的復(fù)制，缺乏對教學(xué)內(nèi)容深刻的理解以及生動、形象的展示，并未發(fā)揮多媒體的優(yōu)勢。然而，教師的課件應(yīng)“源于課本、高于課本”，即以有趣的問題激發(fā)學(xué)生的思考；以合理的主線貫穿基本知識點，引導(dǎo)學(xué)生積極主動學(xué)習(xí)；以經(jīng)典的案例培養(yǎng)學(xué)生獨立思考與解決問題的能力。（2）結(jié)合精品課程建設(shè)，建立線上線下互動平臺。充分利用互聯(lián)網(wǎng)平臺，開發(fā)適合教學(xué)的實時的面對面的方式。建立微課、視頻公開課等多種形式的線上教學(xué)方式，和以案例分析與項目研究為主的線下教學(xué)資源。線上學(xué)習(xí)，以學(xué)生自主看視頻為主，學(xué)生自主進行系統(tǒng)知識的學(xué)習(xí)；線下以實踐應(yīng)用為主，給予學(xué)生充分的鍛煉機會，是一種對課程內(nèi)容的拓展性學(xué)習(xí)。

參考文獻(xiàn)：

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New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

交通管理的目的和意義范文第2篇

全球定位系統(tǒng)（GPS）是一種以衛(wèi)星及通訊發(fā)展為基礎(chǔ)的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，由GPS星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)和GPS信號接收機三部分組成。在全球范圍內(nèi)任何位置，不管是任何天氣條件，都可以24小時不間斷地獲得GPS定位到的準(zhǔn)確的幾何圖像。全球定位系統(tǒng)的衛(wèi)星分布和運轉(zhuǎn)的軌道與地球相距約11000海里,通過GPS信號接收機就可以獲得傳回用戶設(shè)備的導(dǎo)航信息。全球定位系統(tǒng)有著相比于以往的雷達(dá)定位系統(tǒng)更加高精度、全天候、自動化和高速度的優(yōu)勢，因此被廣泛應(yīng)用于諸如交通、航空、測繪、勘察等多領(lǐng)域多學(xué)科。雖然全球定位系統(tǒng)最初的設(shè)計目標(biāo)是作為軍用，但當(dāng)它研制成功之后，人們在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)了這個早期軍用系統(tǒng)的專屬產(chǎn)品其實在民用領(lǐng)域同樣能發(fā)揮巨大的作用，人們甚至可以在日常生活中使用全球定位系統(tǒng)進行導(dǎo)航。

2空中交通管理重點介紹

民用航空的空中交通管理，顧名思義是為了對民用航空所進行的飛機飛行活動提供飛行支持和維護，同時由于民用航空的逐漸發(fā)達(dá)，空中交通管理還會對空中交通流量進行和陸地類似的交通秩序維護?？偠灾?，空中交通管理是為了保證民用航空有序飛行和旅客安全到達(dá)目的地的一系列管理措施?？罩薪煌ü芾碇饕譃槿?，分別是空中交通服務(wù)管理、空中交通流量管理和空域管理。

2.1空中交通服務(wù)管理

空中交通服務(wù)管理應(yīng)該提供的服務(wù)有：空中交通管制服務(wù)、飛行信息服務(wù)和危險警告服務(wù)?？罩薪煌ü苤品?wù)的主要目標(biāo)是防止航空飛機在飛行過程中和其他飛機相撞，同時要防止飛機在機場或附近空域內(nèi)與其他飛機或障礙物相撞，保證空中飛行活動的安全和良好的交通秩序。飛行信息服務(wù)可以為處于起飛、飛行、降落狀態(tài)的飛機提供實時的飛行信息，并適當(dāng)?shù)靥岢鲆恍┎僮餍愿叩目杀荛_危險和加速飛機飛行的建議。危險警告服務(wù)主要是為了解決飛機飛行中遇到問題需要救援的問題，幫助定位待救援飛機的位置和所遇到的情況，協(xié)助搜救工作。

2.2空中交通流量管理

空中交通流量管理（ATFM）可以監(jiān)控空中交通的當(dāng)前情況，管理的目標(biāo)是幫助飛行中的飛機之間進行高效的溝通，科學(xué)地預(yù)測和控制交通流量，在保證所有航線、空域的交通流量不超過航空運輸局規(guī)定的最大安全容量的前提下，盡可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以幫助空管部門更加有效地利用空域和地面等多種資源。

2.3空域管理

空域的劃分應(yīng)在國家安全和飛行需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合空中交通管理和通信、全球定位系統(tǒng)、地面基礎(chǔ)設(shè)施及機場周邊環(huán)境等進行。我國空中交通管理發(fā)展的目標(biāo)是由國家使用先進的空中交管系統(tǒng)進行統(tǒng)一的空域管理。

3全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用

3.1全球定位系統(tǒng)幫助維護空中交通秩序

城市的陸地有縱橫交錯的公路、高架橋等，公路有交通規(guī)則才能確保車輛行駛的安全。而空中的各種航線更為復(fù)雜，不僅有平面間隔還有垂直間隔。飛機在飛行中相比陸地車輛更容易受到自然環(huán)境諸如氣流和氣壓的影響，因此需要一套航空適用的更加嚴(yán)格縝密的交通規(guī)則。飛機的大小和性能決定了它可被允許飛行的高度。小型飛機的活動范圍在3000米以下，大中型飛機可以活動在3000米高空以上。1000到7000米之間屬于中空飛行，7000到12000米之間屬于高空飛行，更高的距離屬于平流層飛行。不同飛機，不同的高空距離時飛機之間的垂直間隔都在交通秩序規(guī)范之內(nèi)，而實際飛行中具體如何確保飛機都遵守了這些交通規(guī)則，就需要全球定位系統(tǒng)的幫助，讓空域中所有飛機之間實時的精確間隔都在空中交通管理的監(jiān)測之內(nèi)。

3.2安裝全球定位系統(tǒng)有效縮短航線成本

隨著我國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，大多數(shù)民航公司都開始安裝全球定位系統(tǒng)來達(dá)到有效縮短航線總體成本的目標(biāo)。在空中交通管理系統(tǒng)中應(yīng)用全球定位系統(tǒng)對于航程較短的航線和直達(dá)航線的成本改進效果尤為明顯。全球定位系統(tǒng)可以大幅地減少飛機在高空中原有的大部分多余的盤旋，用合理的小程序間隔指揮引導(dǎo)飛機少繞彎路到達(dá)目標(biāo)。

3.3全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸相結(jié)合的ADS系統(tǒng)

在海洋上、地面HF無線電通信和雷達(dá)都無法覆蓋的區(qū)域，飛機要想與地面空中交管系統(tǒng)取得聯(lián)系，離不開全球定位系統(tǒng)的協(xié)助。這是全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的另一應(yīng)用。因為全球定位系統(tǒng)是在任何地方都可以獲得定位信號的，因此在這些情況下它依然能全面地控制飛機的飛行。當(dāng)飛機飛過無線電和雷達(dá)無法覆蓋的區(qū)域上空時，以前的方法是增大飛行程序間隔，因此飛機必須遵循較遠(yuǎn)的安全航線，雖然確保了飛行安全也增加了航線的成本。而全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸數(shù)據(jù)相結(jié)合的ADS系統(tǒng)，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷達(dá)來控制飛機，這樣空中交通管理的指揮就不再是不確定或者未知的，ADS系統(tǒng)會將正在海洋上空飛行的飛機的位置準(zhǔn)確地反映給空管中心，表現(xiàn)為飛機把自身定位自動匯報給地面而不再需要加大航線距離來飛過未知區(qū)域。

3.4民用計算機衛(wèi)星通信系統(tǒng)正逐步發(fā)展

交通管理的目的和意義范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2 主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預(yù)測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。

4.1.3 社會經(jīng)濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

（1）社會效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。

（2）經(jīng)濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。

4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2 規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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交通管理的目的和意義范文第4篇

關(guān)鍵詞：縣域城鎮(zhèn) 智能交通 建設(shè)與應(yīng)用 基本流程

中圖分類號：U495 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）04-0225-02

進入21世紀(jì)后，智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）在世界各國有了長足的發(fā)展，特別是在治理交通擁堵、保障交通安全和提升交通管理效率等領(lǐng)域的應(yīng)用，基本形成了大中城市的ITS體系框架。隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快，縣域城鎮(zhèn)面著大中城市所出現(xiàn)的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題，而我國縣域城鎮(zhèn)智能交通的發(fā)展缺乏系統(tǒng)性研究，其應(yīng)用建設(shè)尚未形成與之相適應(yīng)的發(fā)展模式，建設(shè)主體部門和建成后主管部門不明確，制約了我國縣域城鎮(zhèn)交通智能化的發(fā)展速度。因此，研究縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)的基本流程有助于明確縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)思路，對指導(dǎo)我國縣域城鎮(zhèn)智能交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展有十分重要的意義。

1 縣域城鎮(zhèn)ITS建設(shè)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

目前，在我國經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的縣域城鎮(zhèn)已經(jīng)將交通信息采集與、交通信號控制與管理、交通應(yīng)急指揮和違法行為監(jiān)測等智能交通技術(shù)應(yīng)用于交通管理中，為縣域城鎮(zhèn)交通安全、暢通和高效的運行提供了保障。雖然我國縣域城鎮(zhèn)智能交通發(fā)展取得了不少成效，但我國縣域城鎮(zhèn)智能交通建設(shè)與應(yīng)用也面臨著亟待解決的問題：

1.1 缺乏有效的工作協(xié)調(diào)機制

隨著我國城鎮(zhèn)化進程加快，縣域城鎮(zhèn)交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時間內(nèi)尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現(xiàn)有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。ITS建設(shè)應(yīng)用是一個需要多部門如公安交警部門、規(guī)劃部門、交通部門、建設(shè)部門和財政部門等共同協(xié)同完成，在調(diào)查的423個縣中，有93%的縣由于缺乏路網(wǎng)規(guī)劃與ITS發(fā)展間的協(xié)調(diào)機制以及各部門間的協(xié)調(diào)機制，造成交通管理工作效率不高。

1.2 縣域城鎮(zhèn)ITS建設(shè)和維護資金得不到保障

經(jīng)調(diào)研，縣級公安交警部門經(jīng)費來源主要有財政撥款、罰沒返還和規(guī)費收入、燃油稅提取和其他收入五個渠道，其中罰款返還和規(guī)費收入成為維持交通管理工作正常運轉(zhuǎn)的主要經(jīng)費來源；同時從ITS的社會效益角度分析，政府應(yīng)該成為投資主體，但是ITS投資規(guī)模很大，政府財力有限。由于我國大多數(shù)縣級政府尚不重視ITS建設(shè)，因此申請財政資金渠道困難，導(dǎo)致導(dǎo)致相關(guān)ITS項目建設(shè)不能如期完成，影響整個縣域城鎮(zhèn)ITS的發(fā)展。

2 國內(nèi)外ITS建設(shè)應(yīng)用模式分析

從世界各國ITS的發(fā)展歷程和建設(shè)應(yīng)用來看，各國對ITS建設(shè)應(yīng)用模式都進行了初步的研究，大體上可以歸納成3種形式：順序建設(shè)應(yīng)用模式、整體建設(shè)應(yīng)用模式和需求建設(shè)應(yīng)用模式。

2.1 順序建設(shè)應(yīng)用模式

順序建設(shè)應(yīng)用模式又分為推式（自上而下）和拉式（自下而上）兩種。推式總結(jié)為：頂層規(guī)劃、市場引導(dǎo)、分布實施，典型代表有美國、廣州等。拉式是在ITS的初始階段系統(tǒng)各自開發(fā)的，最后形成一個總體體系，典型代表有日本。推式和拉式比較而言，拉式在不斷發(fā)展過程中會出現(xiàn)系統(tǒng)兼容性不足等缺點。

2.2 整體建設(shè)應(yīng)用模式

整體建設(shè)應(yīng)用模式是先整體后局部，點和面兼顧的一種方式，典型代表如歐洲在ITS的后期發(fā)展階段。西方在60年代后期交通狀況日益惡化，美、日、德等國即開始研究高新技術(shù)在道路交通上的應(yīng)用，希望運用3C技術(shù)來改善交通狀況，開發(fā)了先進的交通信號控制系統(tǒng)和路線導(dǎo)航系統(tǒng)，以及與之配套的智能化交通電子設(shè)施，使智能交通成為了一個新興行業(yè)。

2.3 需求建設(shè)應(yīng)用模式

需求建設(shè)應(yīng)用模式是以城市需求為主要切入點，典型代表為中國各大中城市。中國城市智能交通在各個方面都借鑒國外的先進技術(shù)，再結(jié)合中國的不同城市的需求、規(guī)劃特點建設(shè)出符合城市發(fā)展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及從公眾角度出發(fā)的交通綜合服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)為主。

3 縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)思路

3.1 應(yīng)用建設(shè)原則

（1）遵循國家政策和標(biāo)準(zhǔn)：縣域城鎮(zhèn)智能交通規(guī)劃應(yīng)依據(jù)國家相關(guān)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)意見開展規(guī)劃工作，使縣域城鎮(zhèn)智能交通規(guī)劃與國家政策相銜接。（2）經(jīng)濟實用，因地制宜：以縣域城鎮(zhèn)道路交通發(fā)展對智能化管理的實際需求為牽引，以縣域城鎮(zhèn)道路交通特點和長遠(yuǎn)發(fā)展為基礎(chǔ)，充分結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況，控制縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)投入，節(jié)約投資成本。（3）規(guī)劃先行、應(yīng)用為先：通過縣域城鎮(zhèn)智能交通專項規(guī)劃，明確規(guī)劃期間的建設(shè)目標(biāo)和主要任務(wù)，指導(dǎo)當(dāng)?shù)刂悄芙煌ㄔ谖磥硪欢螘r間內(nèi)的發(fā)展方向和建設(shè)應(yīng)用工作。（4）分步實施：在縣域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，縣有關(guān)部門要根據(jù)規(guī)劃并結(jié)合實際情況，分步實施智能交通系統(tǒng)建設(shè)的各項工作，集中有限的資金做好重點項目的建設(shè)，做到步步見成效、步步見效益。（5）可持續(xù)發(fā)展原則：縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)必須與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟、交通發(fā)展相適應(yīng)。既要立足解決當(dāng)前交通存在的各種問題，提高道路通行能力，又要著眼長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展，提高交通管理的智能化水平。

3.2 應(yīng)用建設(shè)基本流程

結(jié)合上文對我國縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)現(xiàn)狀及國內(nèi)外建設(shè)模式分析，提出如圖1所示的縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)基本流程。

（1）提出應(yīng)用建設(shè)需求：縣級公安交通管理部門根據(jù)實際管理需要，向縣政府提出道路交通管理存在的問題和智能交通應(yīng)用建設(shè)的需求，明確解決交通管理問題的緊迫性和發(fā)展智能交通的必要性?？h政府主導(dǎo)建立協(xié)調(diào)工作機制，組織縣公安局、規(guī)劃局、交通局、財政局和縣建委等相關(guān)職能部門對智能交通應(yīng)用建設(shè)需求進行審議。審議通過后對項目立項，同時建立管理保障機制，明確建設(shè)和維護資金及資金配套部門。

（2）智能交通系統(tǒng)專項規(guī)劃與設(shè)計：從我國縣域城鎮(zhèn)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，縣域城鎮(zhèn)智能交通的實施并沒有以系統(tǒng)的規(guī)劃為基礎(chǔ)，缺乏指導(dǎo)縣域城鎮(zhèn)智能交通建設(shè)的專項規(guī)劃方案。由公安局會同交通局和規(guī)劃局等部門，組織規(guī)劃設(shè)計單位編制科學(xué)、合理的縣域城鎮(zhèn)智能系統(tǒng)規(guī)劃方案，明確縣域城鎮(zhèn)智能交通的發(fā)展方向和目標(biāo)，應(yīng)用建設(shè)的內(nèi)容以及實施計劃，保證縣域城鎮(zhèn)智能交通健康、有序、規(guī)范及協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）項目建設(shè)實施：項目領(lǐng)導(dǎo)小組和相關(guān)部門對項目招投標(biāo)、合同簽訂、工程施工等階段進行管理?？h域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)項目的建設(shè)單位在項目執(zhí)行過程中必須嚴(yán)格按照審批的設(shè)計方案執(zhí)行，不得擅自變更。項目須在完工并試運行三個月以上的基礎(chǔ)上進行驗收。項目建設(shè)單位申請項目驗收時，應(yīng)提交項目所有驗收材料；驗收工作完成后，驗收組寫出驗收工作報告；項目驗收合格后，可以投入正式使用。

（4）管理與維護：設(shè)備管理與維護包括業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)管理與維護、計算機網(wǎng)絡(luò)管理與維護和系統(tǒng)設(shè)備管理與維護，確保智能交通外場設(shè)施和管理系統(tǒng)可靠、穩(wěn)定地運行。

（5）應(yīng)用建設(shè)保障機制：縣域智能交通應(yīng)用建設(shè)保障機制包括組織保障、管理保障、運行保障和安全保障機制，以保障縣域城鎮(zhèn)智能交通的建設(shè)實施與可持續(xù)發(fā)展。組織保障主要是建立項目領(lǐng)導(dǎo)、項目工作和人才建設(shè)機制，確保縣域城鎮(zhèn)智能交通建設(shè)與應(yīng)用有序進行；管理保障主要是建立項目管理、資金管理、實施管理和成果管理機制；運行保障主要是業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的運行保障機制系統(tǒng)設(shè)備的運行保障機制；安全保障主要是對智能交通物理平臺層、網(wǎng)絡(luò)平臺層、系統(tǒng)平臺層、應(yīng)用平臺層以及人員的信息安全運行保障機制。

（6）智能交通建設(shè)及應(yīng)用效果綜合評價：運用智能交通綜合評價方法，對縣域城鎮(zhèn)智能交通的應(yīng)用建設(shè)進行評價，分析縣域城鎮(zhèn)智能交通建設(shè)成果和實際應(yīng)用效果，使交通管理者充分認(rèn)識到智能交通的發(fā)展對交通管理帶來的經(jīng)濟、社會效益以及需要改進的地方，使交通管理者和設(shè)計者能夠更好地對縣域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)進行調(diào)整、改進和優(yōu)化，最大化地發(fā)揮智能交通系統(tǒng)在交通管理中的作用。

4 應(yīng)用實例

當(dāng)涂縣是安徽省的經(jīng)濟強縣，為滿足當(dāng)涂縣日益增長的交通需求，一方面需要通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善交通出行環(huán)境；另一方面需要運用智能交通技術(shù)，充分挖掘交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)潛力，實現(xiàn)交通信息化、數(shù)字化和智能化管理，改變傳統(tǒng)交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通綜合服務(wù)水平。當(dāng)涂縣智能交通示范工程應(yīng)用建設(shè)在綜合考慮當(dāng)涂縣道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通需求以及交通發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，充分借鑒國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗和研究成果，制定當(dāng)涂縣智能交通示范工程應(yīng)用建設(shè)的基本流程如圖2所示，為當(dāng)涂縣智能交通發(fā)展提供了明確的應(yīng)用建設(shè)思路。

5 結(jié)語

本文提出的縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用建設(shè)思路方案是基于國內(nèi)外城市智能交通的建設(shè)經(jīng)驗，并結(jié)合我國縣域城鎮(zhèn)的發(fā)展情況及交通特點，提出了適合縣域城鎮(zhèn)智能交通建設(shè)的基本流程和思路方案。從以當(dāng)涂縣智能交通建設(shè)實例可看出，建設(shè)思路方案對縣域城鎮(zhèn)智能交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]王煒，過秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2011.

交通管理的目的和意義范文第5篇

關(guān)鍵詞： 空中交通流量管理 交通管理 交通流量

空中交通流量管理技術(shù)指的是對處于運行狀態(tài)中的各種飛行資源進行劃分和組合，綜合運用各種不同的管理方式進行引導(dǎo)與疏通，提高空中交通環(huán)境的流暢性與安全性。機場管理人員對空中交通進行監(jiān)控和管理，實時地將飛行的運行情況向塔臺匯報。交通流量指的是對起飛狀態(tài)下飛行器在某一時刻數(shù)量的反映。隨著我國民用航空規(guī)模的快速擴張，空中交通情況日益嚴(yán)峻，安全問題日益突出。政府高層以及機場管理部門綜合運用各種管理手段來解決高密度空中交通環(huán)境的飛機運行問題和飛機安全問題。

一、目前空中交通海底兩萬里管理技術(shù)中存在的主要問題

（一）沒有專業(yè)性的管理部門

空中交通流量管理在我國并沒有形成一個市場化的服務(wù)項目，同時也并沒有專門從事交通流量管理工作的企業(yè)和部門，由于我國民用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，僅僅依靠交通管制部來對空中交通進行管理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。由于空中交通流量管理人員資源稀缺，管理技術(shù)落后以及資金等方面的問題，使得我國目前尚未組建專門的空中交通流量管理部門。雖然如此，空中交通流量管理仍然是關(guān)系的航空交通安全的重要工作。

（二）信息系統(tǒng)建設(shè)尚未完善

我國政府高層一身重視民用航空事業(yè)的發(fā)展，無論是在財政上還是在技術(shù)上都提供了大力的支持，各大機場的場面管理設(shè)計已經(jīng)十分完備，只是在綜合信息管理系統(tǒng)方面還存在一定程度的不足，直接體現(xiàn)在空中交通管理設(shè)備和系統(tǒng)在投入運行時無法相互聯(lián)系并形成一個高效的整體，航班信息、飛行動態(tài)信息以及超超雷達(dá)信息各自發(fā)揮自己的作用，互不聯(lián)系，信息資源無法充分共享，造成信息即用效率低下，這就需要建筑并完善綜合性的信息處理系統(tǒng)

（三）管理制度尚未完善

由于我國民用航空發(fā)展起步較晚，相關(guān)制度的建立和執(zhí)行都還沒有落實到位，在一些職務(wù)、要求、規(guī)則方面還沒有建立起完備的制度規(guī)則，在相關(guān)制度的落實上還缺乏強有力的監(jiān)督，對航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成了一些負(fù)面影響。

二、空中交通流量管理關(guān)鍵技術(shù)分析

（一）交通管理系統(tǒng)

目前，我國各大航空公司開始對空中交通管理的相關(guān)技術(shù)進行探索與研究，一定程度上提升了空中交通運行的流暢性和安全性?？罩薪煌髁抗芾淼暮诵脑谟诮煌ü芾硐到y(tǒng)，交通管理系統(tǒng)是對交通流量進行最完整的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌工作，最終目的是提升空中流量的管理效率。目前，我國航空公司主要采用美國的增強型管理系統(tǒng)，這種管理系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)交換模塊、協(xié)同決策模塊以及流量分析模塊構(gòu)成。數(shù)據(jù)交換模塊交實現(xiàn)空中交通管理部門以及航空公司之間的信息交換，使不同管理部門之間共享交通流量管理的相關(guān)信息。協(xié)同決策模塊所具有的功能主要是對不同管理部門的工作進行溝通與協(xié)調(diào)，提高管理工件的質(zhì)監(jiān)和效率；流量分析模塊負(fù)責(zé)對各空域的飛行狀況進行評估，實現(xiàn)評估與監(jiān)督的方法主要是對全國范圍內(nèi)的空中流量的監(jiān)控，同時將監(jiān)控數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為指揮航空交通秩序的重要數(shù)據(jù)。

（二）雷達(dá)控制技術(shù)

高級場面監(jiān)視與引導(dǎo)系統(tǒng)以監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展為基礎(chǔ)。近些年，國內(nèi)多點定位技術(shù)和廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展都得到的突破性進展。權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，大約到2020年，多點定位技術(shù)和廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)會在國內(nèi)機場管理領(lǐng)域得到大規(guī)模運用，為雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)提供優(yōu)化與補充。

（三）多點定位系統(tǒng)

多點定位系統(tǒng)是一種多點相關(guān)類型的監(jiān)控系統(tǒng)，它以應(yīng)答機為基礎(chǔ)，通過位于不同位置的多個接收機收集應(yīng)答機脈沖信號來識別目標(biāo)的標(biāo)識和位置，可以精準(zhǔn)地對周圍地區(qū)和機場場面安裝有S模式應(yīng)答、A/C模式應(yīng)答機的車輛和飛機進行定位與監(jiān)視。近些年，多點定位已經(jīng)被機場工作人員廣泛運用于機場管理工作中。

（四）廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)