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城市軌道交通工務(wù)管理范文第1篇

1、城市軌道交通專業(yè)主要培養(yǎng)掌握各類軌道建設(shè)工程的人才，在運營管理能從事城市軌道交通運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作；在城市通信能從事軌道通信信號系統(tǒng)設(shè)備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設(shè)備，在鐵道工程從事鐵路施工企業(yè)的施工員、質(zhì)檢員、鐵路局工務(wù)部門及城市軌道交通企業(yè)線路工、橋隧工等崗位工作。

2、國內(nèi)需要量很大的，鐵道供電、鐵道信號、鐵道通信、軌道車駕駛與維修等專業(yè)，是當(dāng)前鐵路建設(shè)急需人才的專業(yè)。鐵路建設(shè)的突飛猛進，現(xiàn)有的畢業(yè)生遠遠滿足不了需求。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

城市軌道交通工務(wù)管理范文第2篇

1城市軌道交通行車應(yīng)急處置的特點

城市軌道交通行車的應(yīng)急處置就是城市軌道交通運行管理處置機構(gòu)，在軌道交通行車中能夠制定科學(xué)的預(yù)防策略和應(yīng)急處理機制，對運行過程中出現(xiàn)的突發(fā)事件進行事前、事中以及事后的正確、高效處理，保證在最短的時間內(nèi)解決問題，將人員傷亡以及財產(chǎn)損失降到最低。城市軌道交通是城市公共交通中必不可少的重要組成部分，由于其運行比較復(fù)雜，涉及的內(nèi)容比較多，因此城市交通軌道交通行車應(yīng)急處置中具有一定的特點。

1.1關(guān)系到多專業(yè)知識

由于城市軌道交通網(wǎng)覆蓋的面積比較大，并且為城市中所有的人員提供運行服務(wù)，使得運行管理的數(shù)量、規(guī)模都比較大，在出現(xiàn)突發(fā)事件后，需要軌道交通運行指揮機構(gòu)合理的對調(diào)度、電力、工務(wù)、乘務(wù)等多個專業(yè)的人員進行合理的調(diào)度，保證人員、資源合理配置。由于城市軌道各網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有一定的差異性，技術(shù)水平也是不同的，運行管理中需要涉及到多種設(shè)備，這給運營行車管理等工作帶來了一定的難度。

1.2人流多，導(dǎo)致突發(fā)事件的因素多

由于城市軌道交通運輸是在地下進行的，空間的密閉性比較好，并且作為城市公共交通的重要組成部分，需要承擔(dān)大量的人流運輸，如果發(fā)生突發(fā)事件，很難在最短的時間內(nèi)將人員進行疏散，甚至處理不當(dāng)會出現(xiàn)踩踏傷亡事件。此外，影響城市軌道交通行車安全的危險因素也比較多，處理自身的機械設(shè)備問題，自然災(zāi)害、人為破壞、襲擊等眾多因素都給城市軌道交通運輸帶來了巨大的風(fēng)險。

1.3對網(wǎng)絡(luò)運行提出了較高的要求

在城市發(fā)展中，城市軌道交通運行網(wǎng)絡(luò)具有十分極大的影響，軌道運行中出現(xiàn)的突發(fā)事件造成的不良的影響也會在網(wǎng)絡(luò)中不斷傳播和擴散，為了保證城市軌道交通運行的安全可靠，就需要積極發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的積極作用，更好的處理客流量以及突發(fā)事件等問題。

2城市軌道交通行車應(yīng)急處置的現(xiàn)狀

城市軌道交通行車應(yīng)急處置中，相關(guān)的規(guī)章文件措施沒有落實到位，行車相關(guān)人員沒有嚴(yán)格的按照一定的制定的政策法規(guī)等開展工作，工作中的主觀臆斷比較多，沒有認(rèn)識到及時處理應(yīng)急事件的重要性。在對城市交通軌道問題處理時過分依靠自己以往的經(jīng)驗，認(rèn)為很多事件都能夠自動修復(fù)，并不需要人為處置。還有些行車人員在處理故障時沒有認(rèn)真分析，憑經(jīng)驗做事，不能對癥下藥。城市軌道交通行車是整體不可分割的，處置應(yīng)急事件時需要行車相關(guān)人員從整體出發(fā)，不僅能需要對發(fā)生故障的位置進行關(guān)注，還需要加強與各相關(guān)部門之間的溝通和聯(lián)系，能夠更好的解決好問題。此外，在城市軌道交通行車應(yīng)急處置中，信息溝通存在著不暢的現(xiàn)象，對于行車中出現(xiàn)的安全隱患，一些行車指揮人員及現(xiàn)場處置人員并沒有將真實的情況告知相關(guān)部門，使得信息溝通不及時，不到位。而且由于信息交流時缺乏專業(yè)人員的指導(dǎo)，信息的穩(wěn)定性受到影響，容易出現(xiàn)混亂，不能在第一時間將信息內(nèi)容傳達給相關(guān)部門。

3城市交通軌道行車應(yīng)急處置策略

3.1樹立整體意識

城市軌道交通行車的運營管理其實是一個整體，指揮人員應(yīng)親自到現(xiàn)場處理發(fā)生的故障，積極參加各種講座學(xué)習(xí)，能夠更好地把握各部門的整體運行情況，能夠區(qū)分處理發(fā)生故障的場所和非故障場所，及時與相關(guān)部門進行溝通聯(lián)系，根據(jù)自己的經(jīng)驗以及實際的故障情況實現(xiàn)整體的處置效果。在日常工作中，行車相關(guān)人員應(yīng)積極認(rèn)真，形成良好的工作習(xí)慣，留心工作中的各種情況，能夠有一定的預(yù)測事故的能力，并且行車指揮人員要有果斷的決策能力，在處理應(yīng)急事件時能夠更加果斷、及時，保證城市軌道交通行車應(yīng)急事件得到有效地處置。

3.2提高行車指揮人員的服務(wù)意識

在城市軌道交通行車管理中，應(yīng)提高行車指揮人員的服務(wù)意識，能夠為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，工作中，要做好乘客公眾的利益高于個人利益，認(rèn)真處理好軌道交通行車中發(fā)生的各種問題，做好事件處置的應(yīng)急處理，事前做好充足的準(zhǔn)備工作，保證出現(xiàn)突發(fā)事件后，能夠有計劃、有組織的進行處置和管理，保證突發(fā)事件能夠得到有效地解決，避免對乘客以及社會造成極為不利的影響，保證社會和諧穩(wěn)定的發(fā)展。

3.3制定科學(xué)的應(yīng)急處置方案

在面對城市軌道交通行車中的突發(fā)事件時，需要緊急處理，根據(jù)設(shè)備線路的情況，對次生事故進行科學(xué)的預(yù)測，制定科學(xué)的、全面的、具有較強針對性的應(yīng)急處置方案。利用行車調(diào)度應(yīng)急處置輔助系統(tǒng)，將可以使用的應(yīng)急處置方案列出，并找到不同突發(fā)事件的合理處置方案，根據(jù)處置方案明確相關(guān)的人員，并及時同時相關(guān)人員，根據(jù)事故發(fā)生的位置科學(xué)的進行人員、資源的配置，保證應(yīng)急處理方案能夠解決實際的問題。

3.4實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急處置

由于城市軌道交通行車的突發(fā)事件是不可預(yù)見的，因此事件發(fā)生時通常會使人手足無措，并且處理不同突發(fā)事件的程序也存在著一定的差異，但是也存在共同點，就是需要制定科學(xué)有效地應(yīng)急處理措施和操作標(biāo)準(zhǔn)，保證行車調(diào)度的安全。制定標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急處置機制，并以此來進一步規(guī)范行車指揮人員的行為，促進操作的質(zhì)量以及效果，保證突發(fā)事件得到有效地處理。實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的運行處理，能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通行車的安全，使故障發(fā)生的幾率降到最低。同時，完善規(guī)章制度，對標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)進行進一步優(yōu)化，實現(xiàn)高效、便捷、安全的作業(yè)。在標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急處理中，需要做到協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，避免出現(xiàn)常見的問題。

3.5加強信息溝通

調(diào)度人員在應(yīng)急處置中，需要加強信息溝通，避免出現(xiàn)信息溝通中出現(xiàn)重復(fù)和漏洞的問題，保證信息能夠準(zhǔn)確、真實。在應(yīng)急處置中需要科學(xué)的收集到相關(guān)的信息，并將信息及時傳遞，使各崗位工作人員都能夠明確自身的責(zé)任，實現(xiàn)調(diào)度人員與現(xiàn)場人員能夠及時進行信息溝通，保證事故得到有效地處理。

4結(jié)束語

城市軌道交通工務(wù)管理范文第3篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 運營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業(yè)已經(jīng)發(fā)展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經(jīng)驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發(fā)展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優(yōu)點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業(yè)的發(fā)展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發(fā)展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結(jié)合時展，嘗試創(chuàng)造更高的社會價值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、專業(yè)部門眾多、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運營期間能以優(yōu)良的管理、周到的服務(wù)，按照企業(yè)運作要求管理好企業(yè)，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產(chǎn)的管理，安排下屬部門做好客運服務(wù)，牽頭開展各設(shè)備系統(tǒng)的維護和檢修，從而創(chuàng)造較好的經(jīng)濟效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現(xiàn)有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發(fā)展歷程與當(dāng)時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權(quán)等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯(lián)系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的。基本上由以下五個步驟組成：（1）社會環(huán)境，（2）發(fā)現(xiàn)并嘗試解決產(chǎn)生的問題，（3）初步解決，（4）后續(xù)影響，（5）進行評估比較，提出設(shè)想。

2 上海軌道交通運營組織的產(chǎn)生

2.1 社會發(fā)展與規(guī)劃催生新的交通系統(tǒng)

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設(shè)交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，上海地下鐵道建設(shè)開始提到市領(lǐng)導(dǎo)的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰(zhàn)結(jié)合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進試驗。1964年后，上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段與漕河涇地區(qū)實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術(shù)原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規(guī)劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統(tǒng)，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務(wù)院上報建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準(zhǔn)立項。1988年，國務(wù)院批準(zhǔn)工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，組織實施工程建設(shè)。1989年，中德（當(dāng)時的聯(lián)邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協(xié)議書。1990年國務(wù)院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設(shè)車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設(shè)規(guī)模按高峰小時單向通過能力6萬人次設(shè)計，采用大容量8節(jié)編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。

2.2 由政府組建的軌道交通運營組織

當(dāng)時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設(shè)指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔(dān)實際運營責(zé)任，并且由總經(jīng)理負(fù)責(zé)，其下設(shè)總調(diào)度所，直接接受總經(jīng)理指揮，在日常運營中代表總經(jīng)理實際控制協(xié)調(diào)地鐵運營，各部門的各項運營業(yè)務(wù)直接接受總調(diào)度所以及所下屬調(diào)度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調(diào)度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。

總調(diào)度所下設(shè)行車、客運、環(huán)控、電力、票務(wù)、施工統(tǒng)計等專業(yè)調(diào)度負(fù)責(zé)專業(yè)事項，同時設(shè)有技術(shù)部與所部，負(fù)責(zé)專業(yè)拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)管理。

2.3 運營組織的目標(biāo)

當(dāng)時上海地鐵總調(diào)度所目標(biāo)就是：監(jiān)督、監(jiān)控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發(fā)調(diào)度命令，并且在故障狀態(tài)下進行人工干預(yù)，協(xié)調(diào)審批夜間維護施工，維持地鐵系統(tǒng)的日常運營。

2.4 運營組織對社會問題的初步回應(yīng)

上海地鐵的建成使得上海城市規(guī)劃得以實現(xiàn)，原本在60年代只是鎮(zhèn)的徐家匯得到迅速發(fā)展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮(zhèn)，中山公園發(fā)展成為十大商業(yè)中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內(nèi)部的交通環(huán)境，市民出行得到了便利。當(dāng)時的運營組織主體――總調(diào)度所，承擔(dān)著運營安全的重要職責(zé)，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發(fā)生過一起安全責(zé)任事故，得到了社會各界的贊譽。

3 原有的軌道交通運營組織所出現(xiàn)的問題以及處理

3.1 行政機構(gòu)對運營組織的影響

當(dāng)時的上海市政府以及下屬相關(guān)部門是軌道交通的運營與建設(shè)的監(jiān)管方，其中上海市原交通局是主管部門，負(fù)責(zé)制定和提出軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與相關(guān)配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負(fù)責(zé)軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策的平衡與協(xié)調(diào)，市規(guī)劃局負(fù)責(zé)組織軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和匯總軌道交通線路相關(guān)專業(yè)的規(guī)劃控制，而相對應(yīng)的總調(diào)度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應(yīng)行政指示。

3.2 原有運營組織的問題

3.2.1 地鐵建設(shè)項目過多

由于在軌道交通大發(fā)展的條件下，作為運營單位的總調(diào)度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調(diào)度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務(wù)、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應(yīng)對。

3.2.2 原有的以總調(diào)度所承擔(dān)一切運營需求有些力不從心

地鐵運營依靠多部門的協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調(diào)度所和調(diào)度室，但是所產(chǎn)生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調(diào)度的編制相當(dāng)精簡，在當(dāng)時沒有計算機協(xié)助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個專業(yè)沒有有效的協(xié)調(diào)

在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務(wù)、客運、乘務(wù)都是專業(yè)性很強的行業(yè)，跨行業(yè)幅度較大，若出現(xiàn)問題，不能夠即時解決，往往是治標(biāo)不治本，這對于高密度、準(zhǔn)點運營的軌道交通行業(yè)是不相符的。

3.3 運營組織的發(fā)展以及中樞的產(chǎn)生

2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經(jīng)審核批準(zhǔn)成立了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心。該中心的最高職責(zé)是確保全系統(tǒng)的正常運營。優(yōu)點是集中指揮控制，快速協(xié)調(diào)全部軌道交通路網(wǎng)運能，尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運營的時期，高效集中統(tǒng)一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應(yīng)急指揮和協(xié)調(diào)中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協(xié)調(diào)配合，向有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)報告外，還要協(xié)調(diào)軌道交通與其他行業(yè)之間的配合與聯(lián)合行動。

這樣各個線路的控制中心可以負(fù)責(zé)各條線路的運營指揮與協(xié)調(diào)，總的協(xié)調(diào)由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心負(fù)責(zé)，解決了運營需求力不從心的問題。

4 新問題的產(chǎn)生以及解決思路

4.1 新問題的產(chǎn)生

由于在實際運營管理與協(xié)調(diào)中，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心（COCC）眾多相關(guān)業(yè)務(wù)的分管與執(zhí)行人員只有一人，造成了既是負(fù)責(zé)人又是辦事員，導(dǎo)致人員疲于奔命，無法有效進行系統(tǒng)工作的推進，也造成關(guān)鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現(xiàn)“精簡高效、專業(yè)分工、責(zé)權(quán)對等”的基本原則。

在網(wǎng)絡(luò)化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規(guī)模、建設(shè)投資、設(shè)備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經(jīng)驗豐富、專業(yè)人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節(jié)不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心是建立在上海交通路網(wǎng)發(fā)射狀和環(huán)線狀結(jié)合拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上）的格局規(guī)模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權(quán)，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權(quán)，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權(quán)利，并且由COCC制衡與協(xié)調(diào)，那么相信在分權(quán)后更能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享和綜合利用。

5 結(jié)語

城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，是城市交通系統(tǒng)的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、運行時間長、專業(yè)部門多、資金密集度高、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)困難。

運營組織歷經(jīng)風(fēng)風(fēng)雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，因此運營組織的精細化分權(quán)將逐漸展現(xiàn)其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應(yīng)時展，創(chuàng)造更高的社會價值和經(jīng)濟效益。

參考文獻

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[3] 張振淼.軌道交通車輛[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

城市軌道交通工務(wù)管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：地鐵 設(shè)備安全管理

中圖分類號：TU714文獻標(biāo)識碼： A

第一章：緒論

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計的建設(shè)運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運營。而整個系統(tǒng)的正常運營，必須要以設(shè)備安全運行為前提和保障。本文從天津地鐵運營有限公司幾年來的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運營管理。

本文的重點在于分析天津地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應(yīng)用，對天津地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析天津地鐵的設(shè)備管理：

(1) 設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2) 設(shè)備前期管理

(3) 維修體系管理

(4) 備件管理

以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。 由于天津地鐵運營只經(jīng)歷了七年的運營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運營設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：天津地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1天津地鐵設(shè)備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運服務(wù)、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1) 車輛：一號線為長客公司生產(chǎn)的直流列車；二號線為大連機車廠生產(chǎn)的直流列車；三號線為青島四方公司生產(chǎn)的直流列車。

(2) 供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3) 機電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4) 通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5) 信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運行保護系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6) 工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，天津地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了天津地鐵設(shè)備管理的難度，對于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

現(xiàn)階段天津地鐵整體設(shè)備管理模式采用集中委外的模式。由設(shè)備中心整體管理設(shè)備運行、維修、保養(yǎng)。設(shè)備中心分為信號室、通信室、AFC及門控室（主要負(fù)責(zé)AFC設(shè)備、屏蔽門設(shè)備、電梯設(shè)備）環(huán)控室、電力室，以上各室負(fù)責(zé)各級設(shè)備模塊的運行保養(yǎng)維護。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運營公司統(tǒng)一管理對其車輛的保養(yǎng)維護工作。公務(wù)專業(yè)主要對軌道、道岔、道床定期巡視、維護工作，也采取委外維護的模式。三大中心承擔(dān)著整個天津地鐵運營公司的設(shè)備管理工作。

2．3天津地鐵的設(shè)備前期管理

天津地鐵1號線的運營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計聯(lián)絡(luò)，進行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項調(diào)試，總體調(diào)試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運營動態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合。總公司與設(shè)計者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計，包括投運的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。

2．4天津地鐵的備件管理

通過幾年的運營探索和實踐，天津地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標(biāo)，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5天津地鐵的設(shè)備維修管理

天津地鐵運營設(shè)備維修模式有：

(1) 操作維修（自主維修）；

(2) 專業(yè)維修（相關(guān)設(shè)備部件有維修中心進行開發(fā)維修）；

(3) 委外維修。

第三章：天津地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策

3．1天津地鐵與同行業(yè)先進水平的差距

天津地鐵運營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套天津地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，天津地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。

3．2設(shè)備原始設(shè)計、制造的差距

天津地鐵一號線幾乎全部引進國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進技術(shù)和設(shè)備。這一點就決定了天津地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。

3．3備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標(biāo)來看，天津地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設(shè)備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會積極探討設(shè)備維管模式。我們現(xiàn)在也正在組建自己的維修隊伍，在每個專業(yè)都要建立一支自己的維修隊伍。這不但可以及時、準(zhǔn)確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術(shù)。在我們近期推出的設(shè)備專業(yè)限時服務(wù)等一系列舉措中我們的設(shè)備管理工作正在沿著一條科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡缆非靶小?/p>

參 考 文 獻：

城市軌道交通工務(wù)管理范文第5篇

關(guān)鍵詞： 西部大開發(fā)； 高教強??； 鐵路； 高職教育

中圖分類號： G718.5 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：1009-8631（2010）06-0006-02

黨的十七大提出了“優(yōu)先發(fā)展教育事業(yè)，建設(shè)人力資源強國”的戰(zhàn)略目標(biāo)，省十一次黨代會上也提出建設(shè)西部強省的宏偉目標(biāo)，在省十一屆人大一次會議上，省政府把職業(yè)教育列為民生工程之首，《國家中長期教育改革發(fā)展綱要》指出：“促進高校辦出特色。建立高校分類體系，實行分類管理。發(fā)揮政策指導(dǎo)和資源配置的作用，引導(dǎo)高校合理定位，克服同質(zhì)化傾向，形成各自的辦學(xué)理念和風(fēng)格，在不同層次、不同領(lǐng)域辦出特色，爭創(chuàng)一流。”建設(shè)西部教育強省，兼有高等教育和職業(yè)教育雙重屬性的陜西鐵路高職院校肩負(fù)著重要使命。

一、做強陜西鐵路高職教育利于西部大開發(fā)

（一）是西部大開發(fā)的需要

陜西地處中西部的結(jié)合帶，是西部大開發(fā)的橋頭堡。在新一輪西部大開發(fā)和全面實施關(guān)中―天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃、西咸一體化的過程中，陜西近期的國家重點鐵路、公路工程建設(shè)項目多，建設(shè)市場大，西安的城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)繁重，各類基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，完成這些投資的企業(yè)在陜西為數(shù)眾多，這些工程建設(shè)所需的高素質(zhì)高級技能型專門人才以及相關(guān)企業(yè)在職員工的進修培訓(xùn)，都與高等職業(yè)教育密切相關(guān)。而高等職業(yè)教育正是以培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線的高素質(zhì)高級技能型專門人才為目標(biāo)的。如果沒有陜西高職教育強省為其提供源源不斷的人才，要實現(xiàn)西部大開發(fā)和關(guān)中―天水經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃，實現(xiàn)陜西建設(shè)西部強省的目標(biāo)是完全不可能的。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前，我省技能勞動者只占城鎮(zhèn)從業(yè)人口總量的32％，與發(fā)達省份40％以上的比例差距較大，其中技師、高級技師僅占技術(shù)工人的4.5％，比企業(yè)現(xiàn)實需求低10個百分點。在交通土建工程施工企業(yè)，高技能人才短缺現(xiàn)象十分嚴(yán)重，本科大學(xué)生留不住，中職畢業(yè)生難勝大任，高職院校畢業(yè)生目前是這些施工企業(yè)的技術(shù)中堅，可以說，西部大開發(fā)與關(guān)中―天水經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃帶動了鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的加速發(fā)展，進而為鐵路高職教育提供了廣闊的發(fā)展空間。

（二）是做強陜西高職教育的需要

《國家中長期教育改革發(fā)展綱要2010-2020》明確指出：“人力資源是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的第一資源，教育是開發(fā)人力資源的主要途徑……努力培養(yǎng)造就數(shù)以億計的高素質(zhì)勞動者、數(shù)以千萬計的專門人才和一大批拔尖創(chuàng)新人才……到2020年，基本實現(xiàn)教育現(xiàn)代化，基本形成學(xué)習(xí)型社會，進入人力資源強國行列?！笨梢哉f，高等職業(yè)教育在建設(shè)西部強省方面起著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、全局性的重要作用。

陜西高等教育尤其是本科教育仍處全國前列，但陜西高職教育卻與教育大省不相稱，陜西高職院校明顯發(fā)展滯后，數(shù)量不多，目前陜西舉辦高職教育的、獨立設(shè)置的高職院校共計38所，質(zhì)量不高，國家示范高職院校只有三所；結(jié)構(gòu)不全，三所國家示范涉及專業(yè)為農(nóng)業(yè)技術(shù)和航空技術(shù)、制造技術(shù)。面對大規(guī)模的西部鐵路建設(shè)、公路建設(shè)、城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，陜西尚無一所面向鐵路建設(shè)、公路建設(shè)和城市軌道交通建設(shè)服務(wù)的國家骨干高職院校，從構(gòu)建陜西高職教育新格局出發(fā)，都迫切需要做強陜西鐵路高職教育。

根據(jù)目前全國和我省鐵路、公路、城市軌道建設(shè)快速發(fā)展形勢，我省應(yīng)抓住國家骨干高職院校建設(shè)的契機，建設(shè)一所鐵路（涵蓋公路、城市軌道交通）工程的國家骨干高職院校，依托其高職教育優(yōu)勢資源，為大規(guī)模鐵路、公路、城市軌道交通建設(shè)及建成后的管理維護提供高級技能型人才支持，這既是構(gòu)建陜西高職教育新格局的需要，也是建設(shè)陜西高職教育強省的重要舉措。

二、做強陜西鐵路高職教育的歷史機遇

充分認(rèn)識行業(yè)發(fā)展需求。準(zhǔn)確把握人才市場動向。按需辦學(xué)是高職院校的根本方向。當(dāng)前，以高速鐵路（客運專線）、城市軌道、城際鐵路為標(biāo)志的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)拉動了鐵路施工和運營企業(yè)對鐵道工程技術(shù)高技能人才的需求，也為鐵路高職教育發(fā)展帶來了難得的歷史機遇。

從近期看，陜西乃至西部鐵路、公路重點工程多，需要大量鐵路、公路建設(shè)的高級技能型人才；從遠期看，我國東部鐵路路網(wǎng)正在形成，西部鐵路網(wǎng)則剛剛起步，高素質(zhì)高級技能型專門人才的需求更大；還要看到，隨著西部新建鐵路的相繼運營，鐵路局對鐵路工務(wù)維護人員的培訓(xùn)也存在著相當(dāng)大的需求。鐵道部明確要求從事鐵路工務(wù)維護的新進人員必須為本專業(yè)大專以上學(xué)歷且持有相應(yīng)職業(yè)資格證書。

高素質(zhì)高級技能型專門人才是推動企業(yè)飛速發(fā)展的重要力量。在陜西，無論是高速鐵路建設(shè)還是建成后的管理維護，都迫切需要高素質(zhì)高級技能型專門人才的強有力支撐。然而，不容回避的是當(dāng)前大多數(shù)鐵路施工企業(yè)都不同程度地面臨著高素質(zhì)高級技能型人才短缺、在職員工年齡結(jié)構(gòu)老化、知識陳舊、技術(shù)落后等突出問題。原因是，陜西為鐵路行業(yè)服務(wù)的高職院校不多，而名副其實專門面向鐵路基建企業(yè)服務(wù)的鐵路高職院校只有陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遠遠不能滿足企業(yè)需求。

必須認(rèn)識到行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求和人才市場的巨大潛力，抓住機遇，乘勢而上，做強做大鐵路特色專業(yè)，全面提升鐵路高職院校的綜合實力、辦學(xué)水平、人才培養(yǎng)質(zhì)量和社會服務(wù)能力，為可持續(xù)發(fā)展?fàn)幦「蟮目臻g。

三、做強鐵路高職教育的舉措

目前，陜西舉辦鐵路高職教育的院校有三所，而以鐵路建設(shè)高技能人才為培養(yǎng)目標(biāo)的且特色鮮明歷史悠久的只有陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，主要面向鐵路、公路、城市軌道交通以及其他基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)，畢業(yè)生遍布全國，被譽為“鐵路工程師的搖籃”。把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國家骨干高職院校，是鐵路、公路、城市軌道行業(yè)快速發(fā)展的需要。

（一）實行項目帶動強化內(nèi)涵建設(shè)

作為陜西首批省級示范性高職院校建設(shè)和國家骨干高職院校建設(shè)單位，能全面推進陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院省級示范性高職院校建設(shè)，能在一個新的目標(biāo)帶動下，人才培養(yǎng)上水平、各項指標(biāo)上檔次。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國家骨干高職院校是推進省級示范性高職院校建設(shè)的動力。國家骨干高職院校比省級示范性高職院校起點高，要成為名副其實的省級示范性高職院校，必須首先建設(shè)好省級示范性高職院校，只有高質(zhì)量的建設(shè)好省級示范，才能進一步建設(shè)國家骨干高職院校。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國家骨干高職院校有助于強化省級示范性內(nèi)涵建設(shè)。無論是國家骨干高職院校，還是省級示范性高職院校都要強化內(nèi)涵建設(shè)，要在培養(yǎng)適銷對路的人才方面走在前面，具體表現(xiàn)在專業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式、課程教學(xué)改革、校企合作、實習(xí)實驗實訓(xùn)、雙師素質(zhì)師資隊伍建設(shè)、社會服務(wù)等方面成為省內(nèi)同類院校的“示范”，從而帶動其他院校的發(fā)展。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國家骨干高職院校能有效提高教育質(zhì)量。高職教育質(zhì)量如何，關(guān)鍵要看是否按需辦學(xué)、所學(xué)是否所用。提高高職教育質(zhì)量就是學(xué)生畢業(yè)后能找到基本對口的工作，使全社會認(rèn)同高等職業(yè)教育，提高其社會地位，擴大社會影響，增加社會貢獻，使高等職業(yè)教育深入人心，這是和諧社會建設(shè)的必然要求，也是一項長期的歷史任務(wù)。

陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建校三十多年來，學(xué)院在教育教學(xué)改革、人才培養(yǎng)模式、特色專業(yè)建設(shè)、課程體系建設(shè)、實驗實訓(xùn)基地建設(shè)等方面已經(jīng)取得了顯著成績，通過實施國家骨干高職院校建設(shè)，可以進一步發(fā)揮學(xué)院的行業(yè)優(yōu)勢和專業(yè)優(yōu)勢，增強學(xué)院在全國同類院校的競爭力。

通過實施國家骨干高職院校建設(shè)，可以進一步促進學(xué)院創(chuàng)新辦學(xué)機制，推進合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展，形成人才共育、過程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)的緊密型合作辦學(xué)機制，實現(xiàn)互利共贏，全面提高人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平，更好地發(fā)揮學(xué)院在促進就業(yè)，構(gòu)建終身教育體系和建設(shè)學(xué)習(xí)型社會等方面的作用。

（二）在深化內(nèi)部教育教學(xué)改革方面下功夫

1. 突出鐵路特色。鐵路高職院校要依托鐵路行業(yè)辦學(xué)，鐵路行業(yè)是水，鐵路高職院校是魚，魚要生存和成長就離不開水。故此鐵路高職院校在專業(yè)建設(shè)方面要發(fā)揮以鐵路工程為主干的工程專業(yè)群優(yōu)勢，以市場需求設(shè)置專業(yè)，并不斷調(diào)整優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)。“有為有不為，求精不求大，以特色立校、特色興校、特色強?！保安粻幍谝?，但求唯一，既爭第一，更求唯一，善于直面挑戰(zhàn)，實施重點突破，做強一批立得住、上得去、叫得響的特色學(xué)科、專業(yè)、項目、課程及特色研究領(lǐng)域和方向?！盵3]在鐵道工程技術(shù)專業(yè)的基礎(chǔ)上，深入鐵路企業(yè)調(diào)查，按照企業(yè)的發(fā)展需求，開發(fā)輻射帶動特色專業(yè)的新專業(yè)，形成特色專業(yè)群，主動適應(yīng)高速鐵路、城市軌道、客運專線、城際鐵路建設(shè)的發(fā)展對人才的需求。

2. 加強實踐技能指導(dǎo)。高素質(zhì)技能型人才的質(zhì)量必須要有先進的實習(xí)實訓(xùn)設(shè)施作保障，傳統(tǒng)的課堂教學(xué)是培養(yǎng)不出技能型人才的。

鐵路高職院校要按照“以專為主，專兼結(jié)合”的思路，以校內(nèi)實踐指導(dǎo)教師為主體，并從企業(yè)和科研院所聘請一定數(shù)量的高級技術(shù)人員、管理人員、能工巧匠作為學(xué)院的兼職教師或客座教授，建設(shè)一支有素質(zhì)、有能力、結(jié)構(gòu)合理、專兼結(jié)合的實驗實訓(xùn)教師隊伍。制定實習(xí)實訓(xùn)管理制度，強化對學(xué)生的實驗實習(xí)實訓(xùn)管理和考核，開放實驗實訓(xùn)設(shè)施，對學(xué)生實行實驗實訓(xùn)預(yù)約，使學(xué)生在課余時間可利用校內(nèi)實驗實訓(xùn)條件提升專業(yè)技能。

3. 校企共建實習(xí)實訓(xùn)基地。實踐教學(xué)是高職院校技能型人才培養(yǎng)的主要途徑。建設(shè)務(wù)實有效的實習(xí)實訓(xùn)基地離不開鐵路企業(yè)的支持，單靠學(xué)校是難以做強實習(xí)實訓(xùn)基地的。鐵路高職院校要發(fā)揮鐵路企業(yè)的資源優(yōu)勢，通過校內(nèi)建設(shè)、校外發(fā)展、校企合作，基本形成以培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用能力和實踐操作能力為核心的實踐教學(xué)體系。

為此要深化與鐵路企業(yè)的合作，以技能培養(yǎng)為目的，按照“校企雙位”的辦學(xué)模式，把課堂搬到工地，鐵路修到哪里，實訓(xùn)基地就建到哪里，使生產(chǎn)性實訓(xùn)占實踐教學(xué)學(xué)時的比例在85%以上。同時在不影響企業(yè)正常生產(chǎn)的情況下，把企業(yè)的生產(chǎn)項目、承攬的科技服務(wù)項目引入學(xué)校，依托校內(nèi)的實訓(xùn)條件，在教師指導(dǎo)下，把學(xué)生完全置于項目之中，以工作任務(wù)為驅(qū)動，“做中學(xué)、做中教”，融“教、學(xué)、做”于一體。學(xué)生在完成項目任務(wù)的同時，完成相應(yīng)專業(yè)課和技能訓(xùn)練課程的學(xué)習(xí)，使知識融會貫通，縮短學(xué)業(yè)與就業(yè)的距離。

頂崗實習(xí)是鐵路高職院校人才培養(yǎng)的一個重要環(huán)節(jié)。為此要強力推進實習(xí)實訓(xùn)模式創(chuàng)新，確保學(xué)生頂崗實習(xí)半年以上；依托中國中鐵、中國鐵建、各鐵路局，建立校企共建共管的校外實習(xí)實訓(xùn)基地運行機制，創(chuàng)新校企一體化實踐教學(xué)管理制度，提升實習(xí)實訓(xùn)管理水平，確保人才培養(yǎng)質(zhì)量不斷提高。

為強化學(xué)生的實踐動手能力，可與企業(yè)建立產(chǎn)學(xué)合作平臺，分段進行實踐教學(xué)。利用課程實習(xí)的機會，讓學(xué)生到工程一線實踐操作，提高了課程實習(xí)的效果；在專業(yè)課程結(jié)束后，集中安排為期半年的頂崗實習(xí)，既解決企業(yè)崗位人力資源的短缺問題，又提高學(xué)生熟練運用知識解決實際問題的能力，實現(xiàn)了課堂與實習(xí)地點的一體化、教學(xué)和現(xiàn)場的零距離對接。如果鐵路工程結(jié)束或任務(wù)不緊，學(xué)生可以回到學(xué)校繼續(xù)學(xué)習(xí)，參加畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)答辯等，真正實現(xiàn)了工學(xué)交替、半工半讀。