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摘要：隨著鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，貨運提速、開行量增加、保證區(qū)段延長等問題日益突出，導(dǎo)致貨車運用管理的要求日益提高。為此，鐵路車輛部門推廣應(yīng)用了一系列與貨車運用相關(guān)的信息系統(tǒng)，這些系統(tǒng)的實施為鐵路貨車運用管理提供了大量的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，滿足了鐵路列檢技術(shù)作業(yè)管理的基本需要。但是仍存在著安全保證距離內(nèi)列檢作業(yè)安排不準確、安全監(jiān)控設(shè)備布局及作業(yè)方式不合理等一系列貨車運用管理問題，對這些問題開展研究并制定了相應(yīng)的優(yōu)化對策及建議，不斷提升貨車運用管理水平。

關(guān)鍵詞：鐵路貨車；運用管理；列檢作業(yè)；優(yōu)化對策

貨物列車技術(shù)檢查作業(yè)（以下簡稱“列檢作業(yè)”）是鐵路貨車運用維修（以下簡稱“貨車運用”）工作的基本單元，是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，是確保鐵路運輸安全和暢通的重要環(huán)節(jié)。隨著鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，貨車運行速度提升、列檢安全保證區(qū)段延長、重載貨物列車開行增多、列車車流密度增大，對貨車運用管理的要求日益提高。多年來，按照《鐵路貨車運用維修規(guī)程》（以下簡稱“《運規(guī)》”）“以科技保安全，以創(chuàng)新促管理”的指導(dǎo)思想，鐵路車輛部門推廣應(yīng)用了一系列與貨車運用相關(guān)的信息系統(tǒng)，為鐵路貨車運用管理提供了大量的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，滿足了鐵路列檢技術(shù)作業(yè)管理的基本需要。然而在貨車運用管控工作中，仍然存在著一系列亟待解決的問題。需對這些問題作進一步研究并制定相應(yīng)的優(yōu)化對策及建議，不斷提升貨車運用管理水平。

1現(xiàn)有貨車運用管理作業(yè)中存在的問題

現(xiàn)有貨車運用管理作業(yè)中存在的問題如下：①貨物列車安全保證距離內(nèi)列檢作業(yè)安排不準確，如所在車站對該列車前一列檢發(fā)出后至列車終到站（或下一列檢）是否達到1000km以及列車途中是否進行改編作業(yè)，沒有掌握有效方式，不能準確安排列檢進行優(yōu)化作業(yè)；②安全監(jiān)控設(shè)備布局及作業(yè)方式不合理，如5T檢測集中作業(yè)模式推進遲緩、TFDS自動識別技術(shù)應(yīng)用推廣不足、TFDS設(shè)備換代遲緩、TWDS設(shè)備運用滯后等；③應(yīng)用信息化手段促進運用管理程度不夠，如站區(qū)一體化信息化數(shù)據(jù)共享亟待加強、列檢值班室各信息系統(tǒng)缺乏關(guān)聯(lián)共享、列檢手持機設(shè)備推廣程度不足、列檢值班室部分設(shè)備系統(tǒng)未進行集成、利用數(shù)據(jù)分析手段指導(dǎo)生產(chǎn)作用發(fā)揮不到位等；④應(yīng)用科技保安全手段不完善，列檢作業(yè)工裝設(shè)備發(fā)展長期停滯不前，目前列檢作業(yè)的工裝設(shè)備與20年前乃至更早都沒有本質(zhì)上的變化；⑤貨物列車制動主管風壓不統(tǒng)一；⑥工作班制不適應(yīng)列檢工作量要求。

2貨車運用管理作業(yè)優(yōu)化對策及建議

2.1優(yōu)化中轉(zhuǎn)、到達列車作業(yè)

從全路層面進行統(tǒng)一規(guī)劃部署，完善車站與列檢信息聯(lián)系方式。應(yīng)用信息化手段推進中轉(zhuǎn)列車優(yōu)化作業(yè)，列檢始發(fā)作業(yè)列車開出后，利用信息系統(tǒng)將下一列檢作業(yè)信息向沿途車站、列檢作業(yè)場推送，指導(dǎo)基層站段做好中轉(zhuǎn)列車技術(shù)檢查；便于車站、列檢掌握列車編組站及沿途改編、列檢作業(yè)信息，準確安排列檢技檢作業(yè)情況，避免列車漏檢[1]。在列檢作業(yè)場接車進路實現(xiàn)TWDS、TFDS-3型設(shè)備全部覆蓋的基礎(chǔ)上，取消到達列車現(xiàn)場人工檢查作業(yè)，取消現(xiàn)場人工核對定檢作業(yè)環(huán)節(jié)，僅設(shè)故障鑒定處置人員，充分發(fā)揮設(shè)備保安全的作用。對于始發(fā)、終到站間安全距離不超1000km的，取消到達列車的人工檢查作業(yè)，到達作業(yè)場只負責安全防范系統(tǒng)預(yù)報故障的鑒定處置及檢修車的扣修。

2.2完善安全監(jiān)控設(shè)備布局及作業(yè)方式

推進5T檢測集中作業(yè)模式。推進TFDS動態(tài)檢測集中作業(yè)，原則上一個車輛段只設(shè)置一個動態(tài)運用檢測車間，在此基礎(chǔ)上以集團公司為單位進行集中作業(yè)，實現(xiàn)作業(yè)列車統(tǒng)一調(diào)配，作業(yè)人員效率達到最優(yōu)；將TPDS、TADS、THDS、TWDS復(fù)示終端集中在動態(tài)運用檢測車間，列檢作業(yè)場僅保留復(fù)示終端，實現(xiàn)安全運行監(jiān)控系統(tǒng)的集中統(tǒng)一作業(yè)[2]；探索利用安全運行監(jiān)控設(shè)備建立車輛運行安全立體監(jiān)控體系，將編組站、區(qū)段站的鐵路貨車貨物裝載監(jiān)控系統(tǒng)、超偏載系統(tǒng)與貨車安全監(jiān)控5T系統(tǒng)進行集中作業(yè)整合，既實現(xiàn)了車輛全方位、立體化的安全監(jiān)控，同時實現(xiàn)減員增效的目標；充分發(fā)揮集團公司機輛檢測所職能，對貨車運行安全監(jiān)控系統(tǒng)運用工作進行技術(shù)管理。擴大TFDS自動識別在全路使用范圍。充分利用“TFDS故障自動識別系統(tǒng)”對通過的列車進行檢查作業(yè)，同時解決300km內(nèi)多套TFDS重復(fù)作業(yè)的問題；在對通過列車實現(xiàn)故障自動識別的基礎(chǔ)上，逐步探索運用“TFDS故障自動識別系統(tǒng)”代替部分人工機檢的作業(yè)方式，提高工作效率，實現(xiàn)減員增效。推進TFDS車體檢查功能提升改造。結(jié)合列檢作業(yè)方式優(yōu)化要求，進一步完善設(shè)備功能，將整車車體外觀納入可探測可視范圍；將目前使用的TFDS設(shè)備統(tǒng)一升級改造為具備自動識別系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口、車體拍攝功能的TFDS-3型設(shè)備，將車體檢查由人工檢查改為動態(tài)檢查，為優(yōu)化到達列車作業(yè)打好基礎(chǔ)。加快TWDS設(shè)備配套建設(shè)和聯(lián)網(wǎng)運用。對現(xiàn)投入運行的TWDS運用情況進行組織論證，進一步完善設(shè)備功能，優(yōu)化預(yù)警內(nèi)容，提高預(yù)警的準確性，在特級列檢作業(yè)場進行試點聯(lián)網(wǎng)運行，實現(xiàn)對車輛輪對尺寸的自動探測預(yù)報，進一步減輕現(xiàn)場檢車員的工作強度。

2.3加強信息化手段應(yīng)用，促進運用管理

將車站CTC系統(tǒng)、列車計劃、編組信息、調(diào)監(jiān)系統(tǒng)、站場監(jiān)控視頻等信息共享至所在列檢，同時將電動脫軌器終端復(fù)示至所在車站，便于列檢合理安排作業(yè)，車站也可實時掌握列檢作業(yè)進度，最大限度釋放運輸效能；將車站列車計劃、編組信息等復(fù)制到車輛段TFDS檢車室，同時將TFDS動態(tài)機檢作業(yè)平臺的作業(yè)進度或計劃設(shè)置在車站調(diào)度指揮中心，實現(xiàn)車站與TFDS動態(tài)檢車室的信息互通共享，便于TFDS機檢作業(yè)能第一時間確定列車作業(yè)性質(zhì)，提升作業(yè)效率；完善CIPS功能，拓展列檢復(fù)示終端操作及擴展揭示功能，方便連接大屏進行操作展示。對鐵路貨車運用管控一體化技術(shù)進行研究，構(gòu)建貨車運用管理信息系統(tǒng)，按照標準化作業(yè)流程，整合列檢技術(shù)作業(yè)相關(guān)的信息系統(tǒng)，為現(xiàn)場作業(yè)提供完整的信息服務(wù)支撐，對基于大數(shù)據(jù)分析的貨車運行安全監(jiān)測進行綜合報警評判，充分發(fā)揮車輛安全監(jiān)測設(shè)備的聯(lián)網(wǎng)卡控功效。車輛安全監(jiān)控系統(tǒng)各專項子系統(tǒng)相互獨立，不能綜合應(yīng)用監(jiān)測數(shù)據(jù)，有時專項監(jiān)控系統(tǒng)難以對車輛故障進行準確定位，挖掘THDS、TPDS、TADS、TFDS預(yù)警與車輪運用狀態(tài)過限的關(guān)聯(lián)關(guān)系，結(jié)合車輛檢修信息、檢修到過期車、源頭質(zhì)量整治等各類重點車輛等信息，提出基于大數(shù)據(jù)的貨車運行安全監(jiān)測綜合報警評判模型，實現(xiàn)貨車輪對狀態(tài)綜合預(yù)警，為逐步實現(xiàn)貨車數(shù)字化精準預(yù)防修奠定基礎(chǔ)。研究貨車5T預(yù)警信息、定檢信息、貨物裝載、列檢接車信息的多源數(shù)據(jù)智能匹配算法，在分析列檢作業(yè)場布局與車輛運行安全監(jiān)控設(shè)備布局關(guān)系的基礎(chǔ)上，綜合應(yīng)用來源于車輛安全監(jiān)控的5T系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)扣車系統(tǒng)、運輸信息集成平臺、HMIS系統(tǒng)的多源數(shù)據(jù)，提出貨車運用管理多源數(shù)據(jù)融合方案，建立列車編組及貨車技術(shù)狀態(tài)信息按需推送模型，實現(xiàn)列檢作業(yè)監(jiān)控與指揮模式由人工主動查詢向系統(tǒng)智能預(yù)報的轉(zhuǎn)變[3]。推進列檢移動手持終端的應(yīng)用，實現(xiàn)列車作業(yè)信息發(fā)布、作業(yè)過程監(jiān)控、車輛故障處置、原始信息記錄等全流程閉環(huán)管理，用電子臺賬代替紙質(zhì)臺賬，上傳相關(guān)圖像進行留存。建議首先在全路特級列檢作業(yè)場進行推廣使用，同時將具備對講機功能的手持機在部分列檢作業(yè)場進行試點，在使用中不斷迭代優(yōu)化設(shè)備功能，提升數(shù)據(jù)傳輸能力，強化設(shè)備的耐用性，提高列檢作業(yè)效率。實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和自動采集。在運用子系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對微控試風設(shè)備、電動脫軌器等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享和自動采集，減少列檢值班員錄的工作量；將列車制動機試驗等數(shù)據(jù)存儲到HMIS系統(tǒng)，完善“車統(tǒng)-14”一列作業(yè)信息內(nèi)容，便于開展數(shù)據(jù)分析和查詢。實現(xiàn)對作業(yè)場間列車質(zhì)量互控的信息化管理。進一步完善HMIS功能，對列檢作業(yè)場始發(fā)列車作業(yè)中發(fā)現(xiàn)限定范圍內(nèi)需跟蹤確認的故障，由列檢值班員將信息錄入HMIS，通過綜合預(yù)警系統(tǒng)向前方列檢進行推送，前方列檢確認或處置后消除推送信息；完善TFDS功能，建立系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控體系。對TFDS中轉(zhuǎn)、通過作業(yè)中發(fā)現(xiàn)限定范圍內(nèi)需跟蹤確認的故障，由動態(tài)檢車工長確認后將信息錄入TFDS，通過TFDS聯(lián)網(wǎng)向前方進行推送，前方TFDS檢查確認或處置后消除推送信息。推進大數(shù)據(jù)分析運用。研發(fā)統(tǒng)一的大數(shù)據(jù)平臺，建立列檢作業(yè)、TFDS動態(tài)機檢作業(yè)故障數(shù)據(jù)庫，將10年來列檢現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)故障數(shù)據(jù)以及TFDS動態(tài)機檢發(fā)現(xiàn)故障數(shù)據(jù)進行共享，對故障發(fā)生的季節(jié)性、規(guī)律性等特點進行定期分析，指導(dǎo)列檢、TFDS針對性地加強相關(guān)配件檢查，提高運用作業(yè)質(zhì)量，為高級修作業(yè)提供數(shù)據(jù)參考，也為后續(xù)運用作業(yè)方式優(yōu)化、規(guī)章制度修訂提供數(shù)據(jù)支持。充分利用安全運行監(jiān)控系統(tǒng)集中作業(yè)后帶來的數(shù)據(jù)集中優(yōu)勢，進一步推廣大數(shù)據(jù)在貨車檢修、車輛技檢、站修施修、重點故障研判、行車安全超前防范方面的應(yīng)用。定期分析數(shù)據(jù)，對質(zhì)保期配件進行評價，為配件招標、采購提供運用依據(jù)。

2.4提升科技保安全工作手段

研究列車隊中車輛制動機試驗智能檢測系統(tǒng)。取代傳統(tǒng)列車制動機試驗的人工檢查判斷，通過設(shè)備自動判別列車隊中車輛制動系統(tǒng)故障，自動預(yù)警、精準研判，節(jié)省列車制動機試驗時間，提升作業(yè)效率，降低檢車員勞動強度；開展科研攻關(guān)，研究智能制動缸后堵，通過采集芯片、反饋制動缸風壓數(shù)據(jù)，制動系統(tǒng)可實現(xiàn)故障的自動預(yù)警，并可對相關(guān)行車信息分析提供數(shù)據(jù)支持。對電動脫軌器聯(lián)鎖監(jiān)控安全保障設(shè)備進行專題攻關(guān)。與列車首尾號核對功能進行集成，避免錯誤安排股道；擴大監(jiān)控設(shè)備覆蓋范圍，檢車員在監(jiān)控可視范圍內(nèi)對設(shè)備申請送電，提高小編組列車作業(yè)效率；開展科研攻關(guān)，用設(shè)備監(jiān)控代替人工確認，杜絕因脫軌器誤操作等導(dǎo)致事故發(fā)生，確保安全使用脫軌器[4]。

2.5統(tǒng)一貨物列車制動主管壓力

制定全路貨物列車制動主管風壓統(tǒng)一標準，建議將風壓統(tǒng)一為600kPa；推進《制動效能證明書》（車統(tǒng)-45）電子化進程，信息系統(tǒng)依據(jù)列車編組、空重及關(guān)門車數(shù)量，自動計算每百噸列車質(zhì)量閘瓦壓力并提交車務(wù)和機務(wù)人員；在列車制動主管定壓統(tǒng)一前，對微控試風設(shè)備增加550kPa制動機試驗功能，在此制動主管定壓下對列車實施一次最大減壓，解決風壓轉(zhuǎn)換不徹底造成車輛易發(fā)生抱閘的問題，降低檢車員工作強度，確保行車安全。

2.6合理設(shè)置列檢作業(yè)班制

為保證夜間TFDS動態(tài)作業(yè)、列檢作業(yè)質(zhì)量，同時考慮異地職工通勤等因素，建議在每班每組人工檢查超過15列、TFDS動態(tài)檢查超過25列的運用作業(yè)場推行小四班間歇制，即“前夜班—白班—后夜班—休—休—休”工作制，白班為08：00—18：00，前夜班為18：00至次日01：00，后夜班為01：00—08：00，合理降低作業(yè)人員勞動強度，保證作業(yè)質(zhì)量。

3結(jié)論

經(jīng)過對貨車運用管控工作中存在的貨物列車安全保證距離內(nèi)列檢作業(yè)安排不準確、安全監(jiān)控設(shè)備布局及作業(yè)方式不合理、應(yīng)用信息化手段促進運用管理程度不夠、應(yīng)用科技保安全手段不完善、貨物列車制動主管風壓不統(tǒng)一、工作班制不適應(yīng)列檢工作量要求等現(xiàn)狀問題的深入調(diào)查和研究，有針對性地對這些問題制定了相應(yīng)的優(yōu)化對策及建議，使得貨車運用管控工作有了一定參考和依據(jù)，有助于進一步提升貨車運用管理水平。

參考文獻：

［1］李龍嘯.鐵路貨車列檢機制優(yōu)化研究［D］.蘭州：蘭州交通大學，2021.

［2］趙紫雄.TFDS動態(tài)檢查集中作業(yè)平臺管理及應(yīng)用優(yōu)化研究［D］.北京：中國鐵道科學研究院，2021.

［3］張亮.鐵路貨車運用維修模式變革的思考［J］.科技視界，2020（7）：264-265.

［4］武汛.以科學發(fā)展觀指導(dǎo)鐵路安全管理創(chuàng)新［J］.前進，2008（1）：43-44.

作者:高善兵 房宏志 侯立忠 王旭飛 單位:中國鐵路濟南局集團有限公司 中國鐵路濟南局集團有限公司 濟南西車輛段中國鐵路濟南局集團有限公司日照車輛段